Les indicateurs d’un pilote de flotte électrique doivent montrer si les véhicules ont assuré leurs missions, à quel coût et avec quelles difficultés. Retenez-en cinq à huit, chacun relié à une décision (poursuivre, ajuster ou suspendre), avec un calcul, une source de données et un seuil écrits avant le premier jour.
Vous saurez formuler les questions de décision, définir chaque indicateur avec son numérateur et son dénominateur, lire les données de supervision, calculer un coût par mission comparable, recueillir l’avis des conducteurs sans les surveiller et documenter les limites du test.
Partir des décisions que le pilote doit éclairer
Un indicateur n’a de valeur que s’il peut changer une décision. Écrivez d’abord les trois ou quatre questions auxquelles la direction attend une réponse à la fin du test.
Elles peuvent porter, par exemple, sur :
- la capacité des véhicules retenus à tenir les tournées actuelles sans recharge en route ;
- la suffisance des points de recharge du dépôt pour le nombre de véhicules prévu ;
- la tenue de l’organisation de nuit sans intervention manuelle ;
- le coût d’usage comparé au budget prévu.
Pour chaque question, fixez à l’avance le seuil qui déclenche chaque issue. Par exemple : poursuivre si au moins 19 départs sur 20 partent avec l’énergie prévue, ajuster à 17 ou 18, suspendre en dessous. Ce sont des hypothèses à fixer avec vos exploitants, pas des normes. Un seuil écrit après coup risque de s’aligner sur le résultat obtenu.
Au-delà de huit indicateurs, le suivi hebdomadaire devient difficile à tenir. Le calendrier et les rôles sont traités dans le guide pour organiser une phase pilote avant un déploiement de bornes.
Quels indicateurs de service pour un pilote de flotte électrique ?
Le premier volet mesure le service rendu : missions réalisées, départs prêts et temps ajouté par la recharge. C’est ce que l’exploitation comprend immédiatement.
Définir le numérateur et le dénominateur
Un « départ prêt » est un départ où le véhicule dispose, à l’heure prévue, d’au moins l’énergie nécessaire à sa mission. Écrivez « 18 départs prêts sur 20 départs prévus », soit 90 %, plutôt qu’un score sans périmètre. Ce chiffre est un exemple de calcul, pas un résultat observé. Le dénominateur doit rester stable : les départs planifiés la veille, et non ceux qui ont finalement eu lieu.
Classer la cause de chaque échec
Séparez les reports dus à la recharge des autres causes. Une mission annulée pour une raison commerciale, une panne mécanique ou l’absence d’un conducteur ne doit pas devenir un échec électrique. Prévoyez une courte liste de motifs dans le relevé : véhicule non branché, recharge interrompue, point occupé, énergie insuffisante, autre cause.
Mesurer le temps ajouté
Relevez les minutes consacrées à la recharge pendant la journée : détour vers une borne publique, attente, pause imprévue. Un détour quotidien est un problème d’organisation que le taux de missions ne montre pas.
Lire les indicateurs de recharge avec la grille du code de l’énergie
Pour la recharge, une grille officielle existe déjà : les indicateurs que l'article D353‑6 du code de l’énergie demande aux opérateurs de bornes ouvertes au public de fournir aux collectivités qui préparent un schéma directeur. Un parking privé n’y est pas soumis, mais ses définitions évitent de réinventer les calculs.
L’article retient notamment, mois par mois, le taux de disponibilité, le taux d’occupation, les sessions initiées et réussies, l’énergie moyenne et la durée moyenne des sessions réussies, ainsi que les sessions réussies par tranche horaire. Transposés à un dépôt :
| Indicateur | Calcul proposé | Décision éclairée |
|---|---|---|
| Taux de disponibilité | Heures où le point pouvait recharger ÷ heures de la période | Maintenance et assistance |
| Taux d’occupation | Heures avec un véhicule branché ÷ heures de la période | Nombre de points, rotation |
| Sessions réussies sur sessions initiées | Sessions terminées normalement ÷ sessions démarrées | Fiabilité, badges, câbles |
| Énergie moyenne par session | kWh relevés ÷ sessions réussies | Puissance et dimensionnement |
| Durée moyenne des sessions | Minutes branchées ÷ sessions réussies | Règles de parking |
| Sessions par tranche horaire | Sessions réussies selon l’heure de début | Pilotage et plages horaires |
Définissez la session « réussie » avec le fournisseur de supervision : fin normale, énergie minimale délivrée ou arrêt demandé. Un point « disponible » mais bloqué depuis midi par un véhicule déjà rechargé ne sert plus à personne.
Ces données viennent en général de la supervision OCPP, du nom du protocole ouvert qui relie les bornes à leur logiciel de gestion : le guide sur les logiciels de supervision de bornes aide à vérifier les champs exportables.
Calculer un coût par mission comparable
Fixez d’abord où l’énergie est mesurée, puis à quel prix elle est valorisée : des kWh relevés à des endroits différents ne se comparent pas.
Kilowattheures à la borne ou dans la batterie
Le compteur de la borne mesure l’énergie tirée du réseau, supérieure à celle qui arrive dans la batterie. L'ADAC a mesuré, sur cinq voitures rechargées de 10 à 90 % sur une borne de 11 kW, batterie entre 20 et 30 °C, des pertes de 5,1 à 7,0 % entre les deux. Pour le coût, retenez les kWh de la borne ; pour comparer des véhicules, gardez la même source de mesure pour tous.
Valoriser les kWh
Prenons un exemple avec les prix du Tarif Bleu d’EDF pour les particuliers au 1ᵉʳ août 2026, option Heures creuses : 0,1589 € TTC le kWh en heures creuses et 0,2142 € en heures pleines. Une recharge de 20 kWh relevés à la borne coûte 20 × 0,1589 = 3,18 € en heures creuses, contre 20 × 0,2142 = 4,28 € en heures pleines. L’écart, 1,11 € par recharge, atteint 22,12 € sur 20 recharges. Un contrat professionnel a ses propres prix : reprenez ceux de votre site.
Les heures creuses sont déterminées par Enedis. Depuis le 1ᵉʳ novembre 2025, il modifie progressivement les plages des compteurs Linky ; les clients professionnels sont prévus au second semestre 2027. Revérifiez la programmation de nuit à chaque changement.
Ajoutez les recharges publiques payées, le temps de gestion et les incidents facturés, puis divisez par des missions comparables, de même type et de même période : voir comment comparer les consommations d’une flotte sans pénaliser les missions difficiles.
Suivre les incidents et le ressenti des conducteurs
Un pilote techniquement réussi peut échouer sur le terrain : borne mal expliquée, badge oublié, câble trop court pour la place. Deux indicateurs couvrent ce risque : les incidents avec leur délai de résolution, et l’avis des conducteurs.
Pour chaque incident, notez l’heure, le point, le symptôme, la personne prévenue, l’heure de remise en service et l’effet sur la mission. Le délai de résolution court de la déclaration à la remise en service. Le diagnostic et toute intervention sur la borne ou dans un coffret électrique relèvent de l’installateur ou du mainteneur : l’exploitant constate et signale, il ne réarme rien lui-même.
Recueillez l’avis des conducteurs avec deux ou trois questions courtes après les premières missions, puis à mi-parcours : la recharge était-elle prête, l’accès était-il clair, qu’est-ce qui a fait perdre du temps. Le guide pour distinguer disponibilité technique et satisfaction des utilisateurs montre comment croiser les deux lectures.
Collecter les données sans surveiller les salariés
Mesurez par véhicule, par point de recharge et par type de mission ; n’attachez un nom que lorsque la finalité l’exige.
Si le pilote s’appuie sur la géolocalisation, la CNIL encadre ses usages. Elle l’admet notamment pour justifier une prestation, assurer la sécurité ou mieux répartir les moyens entre des lieux dispersés. Elle exclut le contrôle permanent d’un employé, le contrôle des limitations de vitesse et la collecte hors du temps de travail, trajets domicile-travail et pauses compris ; les salariés doivent pouvoir désactiver la collecte en dehors de ce temps.
La CNIL fixe aussi des durées de conservation : deux mois en principe, un an pour optimiser les tournées ou prouver les interventions lorsqu’aucun autre moyen de preuve n’existe, cinq ans pour le suivi du temps de travail. Les instances représentatives du personnel doivent être informées ou consultées avant toute décision d’installer le dispositif, et chaque salarié informé individuellement.
Un logiciel qui rattache des sessions de recharge ou des badges à des personnes identifiées peut aussi devenir un moyen de contrôle de l’activité. Dans les entreprises d’au moins 50 salariés, l’article L2312-38 du code du travail impose alors d’informer et de consulter le CSE avant sa mise en œuvre : prévoyez ce délai dans le calendrier du pilote.
Documenter les conditions du test pour ne pas extrapoler
Un résultat de pilote ne vaut que pour les conditions dans lesquelles il a été obtenu. Datez la période, listez véhicules, sites, types de mission et réglages de recharge.
La saison compte. Un pilote de printemps ne mesure pas l’hiver : l’ADAC a relevé, en recharge rapide à 0 °C, des pertes de 6 à 10 % sans préconditionnement, c’est-à-dire sans mise en température préalable de la batterie, contre 1 à 6 % avec. Ces mesures portent sur quatre voitures, pas sur un utilitaire chargé ; elles montrent seulement que le froid déplace les chiffres. Le guide pour préparer la recharge d’un utilitaire chargé en hiver détaille les précautions.
Le site compte aussi : un dépôt ne valide pas les autres, dont l’alimentation électrique, les horaires et les tournées diffèrent. Terminez le bilan par la liste des situations non couvertes (grand froid, pic d’activité, véhicule de remplacement, autre site) : c’est elle qui indique quoi tester ensuite.
Un changement de plage d’heures creuses, de logiciel des bornes ou de règle de parking coupe la série en deux périodes, à analyser séparément.
Relier le pilote au calendrier de renouvellement de la flotte
Pour une grande flotte, le pilote éclaire aussi une obligation fiscale. Depuis le 1ᵉʳ mars 2025, les entreprises affectataires d’au moins 100 véhicules taxables sont soumises à la taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions.
L'article L421-132-4 du code des impositions sur les biens et services fixe le taux cible de véhicules à faibles émissions : 18 % en 2026, 25 % en 2027, 30 % en 2028, 35 % en 2029 et 48 % en 2030. Seuls comptent les véhicules entrés dans la flotte au plus tôt au cours de la troisième année civile précédente. Faites vérifier par votre conseil les véhicules taxables et exemptés : la liste a changé au 1ᵉʳ mars 2026.
Traduisez les résultats du pilote en nombre de véhicules remplaçables par catégorie de mission, puis confrontez ce nombre au taux cible de l’année de livraison. Le guide pour électrifier une flotte automobile en 2026 aide à passer de ces observations à un plan de déploiement.
Préparer le pilote : la liste de contrôle
Avant le premier jour, vérifiez que chaque indicateur peut réellement être produit. Revoyez cette liste avec l’exploitation, le gestionnaire de flotte et l’installateur :
- les questions de décision et leurs seuils sont écrits et validés ;
- chaque indicateur a une définition, un calcul, une source de données et un responsable ;
- les exports de la supervision ont été testés sur une semaine réelle ;
- la liste des motifs d’échec est partagée avec les conducteurs ;
- le circuit de signalement des incidents est affiché près des bornes ;
- l’information des salariés et, le cas échéant, la consultation du CSE sont faites ;
- la période, les véhicules, les sites et les réglages de recharge sont consignés.
Si les bornes du pilote restent à installer ou à adapter, la visite technique et le devis détaillé permettent de prévoir dès le départ les comptages et la supervision OCPP dont les mesures auront besoin. Décrivez votre projet dans une demande de devis professionnel. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet. Au terme du test, le guide consacré au bilan après trois mois de flotte électrique propose une trame de questions.
L’essentiel à retenir
- Chaque indicateur d’un pilote se rattache à une décision, avec un seuil écrit avant le début du test.
- Un taux de départs prêts n’a de sens qu’avec son dénominateur et une cause notée pour chaque échec.
- La grille de l’article D353‑6 du code de l’énergie fournit des définitions toutes prêtes pour les indicateurs de bornes.
- Le coût se calcule avec les kWh relevés à la borne et les prix de votre contrat, sur des missions comparables.
- Les données se collectent par véhicule et par borne ; la géolocalisation suit les règles de la CNIL, et le CSE des entreprises d’au moins 50 salariés est consulté sur tout outil de contrôle de l’activité.
- Un pilote ne vaut que pour sa saison, ses sites et ses missions : listez ce qu’il n’a pas couvert.
Questions fréquentes
Quels indicateurs suivre pendant un pilote de flotte électrique ?
Retenez cinq à huit indicateurs reliés à une décision : départs prêts sur départs prévus, missions reportées à cause de la recharge, temps ajouté pendant la journée, taux de disponibilité et d’occupation des bornes, coût par mission comparable, incidents et délai de résolution, avis des conducteurs. Pour chacun, écrivez avant le test le calcul, la source des données et le seuil qui fera poursuivre, ajuster ou suspendre.
Combien de temps doit durer un pilote de flotte électrique ?
La durée dépend de vos tournées : visez au moins un cycle complet, avec ses jours chargés, ses creux et quelques imprévus, et assez de départs pour que chaque taux repose sur un dénominateur solide. Un pilote de printemps ne dit rien de l’hiver, où l’ADAC mesure des pertes de recharge plus élevées à 0 °C. Prévoyez une seconde période par temps froid, ou inscrivez cette limite dans le bilan.
Peut-on utiliser la géolocalisation des véhicules pendant un pilote ?
Oui, pour une finalité admise par la CNIL, comme justifier une prestation, assurer la sécurité ou contrôler le respect des règles d’utilisation du véhicule. Elle ne peut pas servir à contrôler un salarié en permanence, à suivre un employé libre d’organiser ses déplacements, comme un VRP, ni un représentant du personnel dans son mandat. Pour les indicateurs d’un pilote, des mesures par véhicule et par borne suffisent le plus souvent.
Faut-il consulter le CSE avant de mesurer un pilote de véhicules électriques ?
Oui, dans les entreprises d’au moins 50 salariés, si l’outil permet de contrôler l’activité des salariés, par exemple en rattachant des sessions de recharge ou des badges à des personnes. L’article L2312-38 du code du travail impose alors d’informer et de consulter le CSE avant la mise en œuvre. Mesurer par véhicule et par borne limite ce risque, sans dispenser d’informer les salariés.
Comment calculer le coût de recharge d’un véhicule pendant un pilote ?
Multipliez les kWh relevés à la borne par le prix de votre contrat pour l’heure de la recharge. Par exemple, avec le Tarif Bleu d’EDF pour les particuliers au 1ᵉʳ août 2026, 30 kWh relevés en heures creuses coûtent 30 × 0,1589 = 4,77 €. Ajoutez les recharges publiques payées, le temps de gestion et les incidents facturés, puis rapportez le total à des missions de même type et de même période.
Quelle différence entre taux de disponibilité et taux d’occupation d’une borne ?
Le taux de disponibilité mesure la part du temps où le point pouvait recharger ; le taux d’occupation, la part du temps où un véhicule y était branché. Les deux figurent dans la grille de l’article D353‑6 du code de l’énergie pour les bornes ouvertes au public. Une occupation proche du maximum avec des départs non prêts signale un manque de points ou des véhicules laissés branchés après leur recharge.
