Comparer les consommations d’une flotte sans pénaliser les missions difficiles

Pour comparer la consommation d’une flotte électrique sans pénaliser les missions difficiles, regroupez d’abord les trajets par missions comparables, puis calculez dans chaque groupe une moyenne pondérée par la distance, mesurée toujours au même point. Un écart ne mérite une action que s’il persiste à l’intérieur d’un groupe homogène.

Vous saurez choisir où mesurer l’énergie, former des groupes de missions, calculer sans biais, lire un écart avant de conclure et encadrer les données de vos conducteurs comme le demandent le code du travail et la CNIL.

Pourquoi une moyenne par conducteur mesure surtout la mission

Parce que la vitesse, la température, la charge et les équipements font varier la consommation dans des proportions mesurables, quelle que soit la personne au volant.

L’ADAC, l’automobile-club allemand, a chiffré plusieurs de ces effets sur des voitures électriques. Selon sa page sur l’autonomie mise à jour le 25 août 2026, passer de 100 à 120 km/h augmente la consommation de 26 % en moyenne, et l’hiver l’accroît de 20 à 30 %. Sur un Kia EV6, l’ADAC a mesuré en 2022 que 280 kg de charge supplémentaire n’ajoutaient que 6 % sur un parcours mixte, et 11 % au plus dans un essai d’accélérations répétées.

Sur les trajets rapides, la résistance de l’air, quatre fois plus forte quand la vitesse double selon l’ADAC, pèse donc plus que le poids. Un technicien qui enchaîne l’autoroute en janvier affichera un chiffre élevé sans rien faire de travers, tandis qu’un livreur urbain chargé peut paraître sobre parce qu’il roule lentement.

Ces mesures portent sur des voitures, et nous n’avons trouvé aucune étude publique comparable sur les utilitaires chargés : seul l’historique de vos véhicules, saison par saison, fera référence.

Choisir le point de mesure avant de comparer quoi que ce soit

Une consommation n’a de sens qu’avec son point de mesure : énergie lue par le véhicule, énergie comptée par la borne ou électricité du site. Ces trois chiffres diffèrent, et les mélanger fabrique de faux écarts.

La différence vient des pertes de recharge, c’est-à-dire de l’énergie prélevée sur le réseau qui n’arrive pas dans la batterie. Dans l’étude de l’ADAC sur les pertes de recharge, publiée le 6 août 2026 sur cinq voitures, elles allaient de 5,1 à 7,0 % sur une borne de 11 kW et de 12,7 à 24,2 % sur une prise domestique. En recharge rapide en courant continu, l’ADAC a mesuré 1 à 4 % de pertes après un trajet avec préconditionnement par 23 °C, mais 6 à 10 % sans préconditionnement par 0 °C ; le préconditionnement est la mise en température de la batterie avant la recharge.

Deux véhicules identiques, l’un rechargé sur une borne du dépôt, l’autre sur une prise domestique, n’afficheront donc pas la même consommation « à la prise » pour les mêmes trajets. Choisissez un point de mesure par analyse et tenez-vous-y.

Regrouper les missions pour comparer la consommation d’une flotte électrique

Un groupe de comparaison réunit des trajets que l’on peut juger sur la même référence : même type de véhicule, même profil de route, même saison, charge proche.

Dans la plupart des flottes, ces critères suffisent :

• le modèle et la version exacte du véhicule, avec le type de pneus monté ;
• le profil de route : urbain, périurbain, voies rapides, en isolant la part d’autoroute, car la vitesse pèse lourd ;
• la saison, ou mieux la température extérieure moyenne du trajet ;
• la charge et les équipements alimentés par le véhicule (groupe frigorifique, nacelle) ;
• le mode de recharge habituel, si vous mesurez à la borne.

Ne multipliez pas les cases : avec trop de critères, chaque groupe ne compte plus que quelques trajets. Commencez par les deux ou trois critères les plus différenciants chez vous, puis affinez avec le volume de données. Un journal de trajets bien tenu fournit justement ces informations.

Le cas des utilitaires chargés en hiver

Un utilitaire chargé en hiver cumule deux facteurs défavorables : comparez-le aux utilitaires chargés de la même période, jamais à la moyenne annuelle de la flotte. Pour le dépôt, voyez comment préparer la recharge d’un utilitaire chargé en hiver.

Calculer une moyenne pondérée par la distance

Additionnez l’énergie de tous les trajets, divisez par la distance totale, puis multipliez par 100 : vous obtenez des kWh aux 100 km où chaque kilomètre pèse le même poids. La moyenne des moyennes, elle, surpondère les petits trajets.

Exemple fictif : un trajet de 50 km consomme 10 kWh, soit 20 kWh/100 km, et un trajet de 300 km en consomme 45, soit 15 kWh/100 km. La moyenne pondérée vaut 55 ÷ 350 × 100, soit environ 15,7 kWh/100 km. La moyenne simple des deux chiffres, 17,5, donnerait au trajet de 50 km le même poids qu’à celui de 300 km.

Le piège des moyennes globales par conducteur

Le calcul pondéré ne suffit pas si l’on mélange ensuite des groupes différents. Prenons deux conducteurs fictifs qui roulent chacun 1 000 km dans le mois, avec des consommations hypothétiques en kWh/100 km.

A consomme moins que B en ville comme sur voies rapides, et pourtant sa moyenne globale dépasse la sienne de 3,2 kWh/100 km : elle ne reflète que la répartition des missions. Comparez donc groupe par groupe.

Choisir une référence juste pour chaque groupe

La référence la plus solide est l’historique du même groupe, sur la même saison, mesuré au même point. Les valeurs d’homologation servent à comparer des modèles entre eux, pas à juger un trajet réel.

Construisez-la sur plusieurs semaines, en écartant les relevés incomplets. Comparez janvier avec janvier, pas avec juin : l’hiver pouvant ajouter 20 à 30 % selon l’ADAC, une comparaison entre saisons ne dit presque rien du conducteur.

Exprimez ensuite chaque résultat en écart à la référence de son groupe, en pourcentage, plutôt qu’en valeur brute. Un utilitaire à 5 % au-dessus de la référence des utilitaires d’hiver et une citadine à 5 % au-dessus de celle des citadines d’été se lisent alors sur la même échelle.

Fixez à l’avance le seuil à partir duquel un écart appelle une question, et la durée pendant laquelle il doit persister. Aucun seuil officiel n’existe : déduisez-le de la dispersion observée dans vos groupes, par exemple pendant la phase pilote ; voyez comment choisir les indicateurs d’un pilote de flotte électrique.

Lire un écart : les causes à vérifier avant de conclure

Un écart persistant dans un groupe homogène est une question, pas un verdict. Il peut venir d’un relevé, d’une affectation ou d’un changement de mission aussi bien que de la conduite.

Passez en revue, dans cet ordre, les causes les plus simples à vérifier :

• la mission a-t-elle changé : nouvelle tournée, davantage de voies rapides, chargement plus lourd ;
• le véhicule est-il le même : remplacement temporaire, pneus changés, équipement ajouté ;
• les sessions sont-elles attribuées au bon véhicule : un badge prêté ou échangé suffit à déplacer des kWh d’un véhicule à l’autre ;
• des recharges manquent-elles : une session sur une borne publique non remontée fait paraître le véhicule plus sobre ce mois-là ;
• le véhicule a-t-il été préchauffé pendant qu’il était branché : cette énergie passe alors par la borne ;
• la température a-t-elle chuté pendant la période.

Si l’écart résiste, parlez-en avec le conducteur, données du groupe à l’appui : il connaît peut-être une contrainte que les chiffres ignorent, comme un détour imposé par des travaux.

Données des conducteurs : ce que le code du travail et la CNIL encadrent

Dès que la consommation est rattachée à une personne, c’est une donnée personnelle. Le salarié doit être informé avant toute collecte et, dans les entreprises d’au moins 50 salariés, le CSE consulté si l’outil permet de contrôler l’activité.

L’article L1222-4 du code du travail interdit de collecter une information concernant personnellement un salarié par un dispositif qui n’a pas été porté préalablement à sa connaissance. L’article L2312-38 impose d’informer et de consulter au préalable le comité social et économique (CSE) sur les moyens de contrôle de l’activité. Le RGPD, règlement européen sur les données personnelles, exige des finalités déterminées, des données limitées au nécessaire et une conservation limitée.

Si vous croisez la consommation avec la géolocalisation, la CNIL encadre la géolocalisation des véhicules des salariés. Elle l’admet notamment pour mieux répartir les moyens entre des interventions dispersées ou contrôler le respect des règles d’utilisation du véhicule, pas pour contrôler les limitations de vitesse, surveiller un salarié en permanence ou collecter sa position hors du temps de travail. Les positions ne se conservent en principe pas plus de deux mois, un an lorsqu’elles servent à optimiser les tournées ou à prouver des interventions faute d’autre moyen de preuve.

L’analyse se fait très bien par véhicule et par groupe de missions, sans nom. Réservez les données individuelles à ceux qui en ont besoin, pour la seule finalité annoncée.

Transformer la comparaison en décisions utiles

Une comparaison bien faite sert à affecter les véhicules, organiser la recharge et prévoir le budget. Classer les personnes rapporte peu, comme le montre un calcul simple.

Prenons un écart de 1 kWh/100 km sur un véhicule qui roule 20 000 km par an : 200 kWh. Au Tarif Bleu d’EDF, option Base, le kWh coûte 0,1985 € TTC à partir de 9 kVA au 1ᵉʳ août 2026, selon la grille publiée pour les particuliers : ces 200 kWh représentent environ 39,70 € par an. Refaites le calcul avec votre contrat : le montant reste modeste, alors qu’un classement contesté abîme la confiance.

Les leviers utiles sont ailleurs : confier les véhicules les plus sobres de leur catégorie aux missions longues, revoir un circuit trop rapide, repérer une borne qui sert au mauvais véhicule ou une recharge qui manque avant un départ. Notre guide pour électrifier une flotte automobile en 2026 relie ces résultats aux décisions de déploiement.

Au renouvellement de la flotte, les comparaisons par groupe montrent aussi quel modèle tient ses missions réelles et où la recharge du dépôt devient serrée.

Préparer vos données et vos bornes : la liste de contrôle

Avant la première comparaison, vérifiez que chaque kWh peut être rattaché à un véhicule, un trajet et une période.

Voici ce qu’il faut vérifier ou demander :

• un badge par véhicule de service plutôt que par conducteur, pour attribuer les sessions sans suivre les personnes ;
• l’export des sessions depuis la supervision des bornes : identifiant, début, fin, kWh ;
• la version d’OCPP, le protocole ouvert qui relie les bornes au logiciel de supervision (1.6, 2.0.1 ou 2.1), et les exports réellement testés ;
• les relevés de kilométrage et d’énergie des véhicules, à la même fréquence que les exports des bornes ;
• les recharges faites ailleurs : notes de frais, relevés de carte de recharge ;
• la note d’information des salariés et, selon l’effectif, la consultation du CSE.

Ajouter un lecteur de badge ou un sous-compteur, ou raccorder une borne à une supervision, oblige à intervenir dans le tableau ou les bornes : ces opérations sont réservées à des travailleurs habilités et relèvent d’un professionnel qualifié. Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, intervient partout en France : visite technique, devis détaillé, mise en place d’une supervision OCPP. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet, depuis la demande de devis professionnel.

L’essentiel à retenir

• Une moyenne par conducteur reflète surtout la mission : selon l’ADAC, rouler à 120 km/h au lieu de 100 augmente la consommation de 26 % en moyenne, et l’hiver de 20 à 30 %.
• Choisissez un seul point de mesure par analyse : véhicule, borne ou compteur du site ne comptent pas la même énergie.
• Formez des groupes de missions homogènes et calculez des moyennes pondérées par la distance, groupe par groupe.
• Lisez chaque résultat en écart à la référence de son groupe et de sa saison, et vérifiez les causes matérielles avant de conclure.
• Informez les salariés avant toute collecte nominative, consultez le CSE s’il y a lieu, analysez par véhicule.