Recharge de nuit au dépôt : préparer les horaires de départ

La recharge de nuit au dépôt d’une flotte se prépare à partir des départs du lendemain, pas d’un pourcentage cible commun à tous les véhicules. Pour chacun, comparez l’énergie à récupérer avant son départ avec le temps pendant lequel il restera branché, puis faites vérifier que le site peut servir tout le monde dans cette fenêtre.

Vous saurez ensuite calculer la puissance nécessaire par véhicule, composer avec des heures creuses qui changent, placer une alerte à temps et tester le plan.

Recharge de nuit au dépôt : partir des départs, pas d’un pourcentage unique

Un objectif unique, par exemple « 100 % chaque matin », ignore l’ordre des départs et la durée réelle de branchement de chaque véhicule. Il traite de la même façon l’utilitaire rentré à 17 h 30 qui repart à 8 h et celui qui rentre à 21 h pour repartir à 4 h 30 : le premier dispose de 14 h 30, le second de 7 h 30.

Le bon objectif s’exprime en kilowattheures (kWh, l’unité d’énergie stockée dans la batterie) et en heure : l’énergie nécessaire à la prochaine mission, plus une réserve, disponible à l’heure du départ. Un véhicule presque vide mais affecté à une courte tournée peut attendre ; un véhicule à moitié plein qui part tôt pour une longue mission, non.

Un objectif trop haut sur un véhicule sans urgence prend une puissance partagée dont un autre a besoin au même moment. Pour estimer l’énergie des tournées, voyez le guide des tournées avec retour au dépôt.

Quelles données relever pour chaque véhicule avant la nuit ?

Cinq données par véhicule suffisent, à condition de les relever avec précision :

• l’heure de retour prévue, et le délai réel avant branchement : garer, décharger, ouvrir la trappe, brancher ;
• l’heure du départ suivant, en distinguant les départs fixes de ceux que l’exploitation peut avancer ;
• l’énergie de la mission en kWh, tirée de vos relevés de tournées plutôt que de l’autonomie annoncée ;
• la réserve : détour possible, attente, froid, charge transportée ;
• la puissance maximale acceptée en courant alternatif, sur la fiche du constructeur pour la version exacte.

Le plan doit aussi dire comment un changement remonte. Qui signale un départ avancé, à qui, par quel moyen et jusqu’à quelle heure ? Sans ce circuit, le logiciel de pilotage travaille sur le planning de la veille.

Faites vérifier à la fermeture que chaque véhicule est sur sa place, câble verrouillé et session démarrée : un badge refusé se voit sur la borne, pas le lendemain à 5 h.

Calculer la fenêtre de recharge et la puissance moyenne nécessaire

Divisez l’énergie à tirer du réseau par la durée pendant laquelle le véhicule reste branché : vous obtenez la puissance moyenne dont il a besoin.

Comptez les pertes : l’ADAC, l’automobile-club allemand, a mesuré en 2026 sur cinq voitures, batterie entre 20 et 30 °C, 5,1 à 7,0 % de pertes sur une borne de 11 kW. Faute de mesure publique sur les utilitaires, retenez au moins la valeur haute.

Prenons un dépôt de cinq utilitaires, avec des valeurs d’exemple et 7 % de pertes.

Le total atteint 235,4 kWh, soit 220 kWh majorés de 7 %. Réparti sur toute la nuit, de 17 h 30 à 8 h, il donne 235,4 ÷ 14,5 = 16,2 kW. Mais entre 21 h et 4 h 30, les cinq véhicules sont branchés ensemble : si chacun recharge à son rythme moyen, la demande atteint 3,6 + 5,9 + 6,3 + 2,2 + 6,4 = 24,4 kW. La moyenne de la nuit sous-estime donc d’environ 8 kW le besoin au moment le plus chargé.

Heures creuses : ne comptez pas sur huit heures de nuit

Au Tarif Bleu d’EDF, l’option Heures creuses donne 8 heures creuses par jour, mais leur placement est fixé par Enedis et il est en train de changer.

Selon la page tarifaire d’EDF, elles tombent soit uniquement la nuit, entre 20 h et 8 h, soit entre 12 h et 17 h puis entre 20 h et 8 h. Depuis le 1ᵉʳ novembre 2025, Enedis modifie progressivement ces plages pour les compteurs Linky : au moins 5 heures consécutives entre 23 h et 7 h, les 3 heures restantes pouvant être placées entre 11 h et 17 h, avec des horaires qui peuvent varier selon la saison. Enedis annonce le passage des clients professionnels au second semestre 2027 ; le fournisseur prévient environ un mois à l’avance.

Dans notre exemple, loger 235,4 kWh dans 5 heures creuses de nuit demanderait 235,4 ÷ 5 = 47,1 kW en moyenne, contre 24,4 kW. Sur la grille résidentielle d’EDF au 1ᵉʳ août 2026, l’option Heures creuses du Tarif Bleu facture 0,2142 € TTC le kWh en heures pleines et 0,1589 € en heures creuses : l’écart est de 5,53 € pour 100 kWh déplacés.

Traitez donc les heures creuses comme une préférence, jamais comme une condition qui bloque un véhicule à fenêtre courte. Pour un contrat professionnel, lisez plages et prix sur votre facture, et revérifiez la programmation à chaque changement.

Faire valider le partage de puissance par un professionnel qualifié

Le calcul par véhicule donne un besoin ; seule une étude du site dit si l’installation peut le fournir en même temps que le reste du dépôt.

L’étude compare la puissance disponible aux autres consommations de la nuit (éclairage, chauffage, froid, compresseurs) et aux limites de chaque maillon. Selon Enedis, un véhicule branché sur une borne qui délivre plus de kW qu’il ne peut en accepter recharge à son propre maximum : une borne de 22 kW ne fera pas recharger plus vite un utilitaire limité à 11 kW.

Le pilotage dynamique, c’est-à-dire la répartition automatique de la puissance disponible entre les sessions en cours, rend le partage possible. Mais une répartition à parts égales n’est pas une optimisation selon les missions : demandez au fournisseur de montrer, sur votre planning, comment une heure de départ devient une priorité dans le logiciel.

Pour un parc de stationnement d’au moins 50 places, l’article D353‑2 du code de l’énergie rend obligatoire une étude de conception électrique, confiée à des professionnels qualifiés pour ces études ; en cas de raccordement à l’installation existante, elle en vérifie l’adéquation, schéma électrique à l’appui. La pose de bornes dédiées à la recharge sur un dépôt relève d’un installateur titulaire d’une qualification IRVE. S’il est qualifié par QUALIFELEC, vérifiez que son indice correspond au projet : 1 jusqu’à 36 kVA, 2 au-delà, 3 pour le courant continu.

Ce que la borne sait, et ne sait pas, de chaque véhicule

Ne comptez pas sur la borne pour connaître le niveau de batterie ni l’heure de départ. Prévoyez leur source dès le cahier des charges.

Selon le règlement délégué (UE) 2025/656, qui reprend un constat du CEN et du Cenelec, les véhicules alors sur le marché n’embarquent que la partie EN ISO 15118-2:2016 de la norme de communication entre véhicule et borne. Cette partie omet notamment la recharge intelligente avancée, couverte par la partie 15118-20:2022. Ce que reçoit votre supervision dépend donc du véhicule, de la borne et du protocole réellement pris en charge.

La supervision OCPP repose sur l’Open Charge Point Protocol, protocole ouvert entre bornes et systèmes de gestion, publié en versions 1.6, 2.0.1 et 2.1. « Compatible OCPP » ne suffit pas : demandez la version et les fonctions de pilotage testées, comme l’explique le guide logiciel de supervision de bornes.

L’heure de départ peut venir du planning d’exploitation, du chef d’équipe ou de la télématique. Si vous utilisez la géolocalisation pour anticiper les retours, la CNIL exclut le suivi permanent et la collecte hors du temps de travail ; les représentants du personnel sont informés ou consultés avant la décision d’installer le dispositif, et chaque salarié est informé individuellement.

Placer une alerte assez tôt pour pouvoir agir

Une alerte utile tombe quand il reste le temps d’agir : avant l’heure limite de démarrage de chaque véhicule, pas à l’heure de son départ.

Calculez cette heure limite : départ moins durée de recharge à la puissance acceptée. Si V5 accepte 11 kW, il lui faut 48,2 ÷ 11 = 4,38 h, soit environ 4 h 23 ; son heure limite est donc 0 h 07. Un contrôle à 23 h laisse un peu plus d’une heure pour réagir, à condition que V5 dispose seul de ses 11 kW ; s’il partage la puissance, avancez le contrôle.

L’alerte doit arriver à une personne nommée, joignable à cette heure, avec des actions prévues :

• brancher le véhicule ou le déplacer vers une place libre ;
• relever sa priorité dans le logiciel de pilotage ;
• prévenir l’exploitation pour confier la mission à un véhicule prêt ;
• déclencher la solution de secours d’un véhicule de service.

Si une borne est en défaut, la personne d’astreinte n’ouvre pas le coffret et ne réarme pas une protection : le code du travail réserve les opérations sur les installations électriques aux travailleurs habilités. Elle appelle le mainteneur. Pour arbitrer quand tout ne peut pas être servi, voyez comment prioriser une recharge selon la prochaine mission.

Tester le plan pendant le pilote et avant la réception

Un plan de recharge se juge sur une nuit difficile, pas sur une nuit moyenne. Provoquez les incidents avant de signer la réception.

Jouez ces scénarios, un par nuit :

• un retour tardif de deux heures du véhicule qui part le plus tôt ;
• une borne mise hors service par le mainteneur ;
• un départ avancé d’une heure, annoncé en soirée ;
• une coupure de la liaison avec la supervision : la borne continue-t-elle à recharger, et à quelle puissance ? La documentation du fabricant doit le dire ;
• un changement de plage d’heures creuses.

Mesurez le nombre de véhicules prêts à l’heure, rapporté aux départs prévus, plutôt que l’énergie délivrée : une nuit à 235 kWh peut laisser un véhicule à quai.

Notez chaque défaut constaté en réserve au procès-verbal. Selon l’article 1792-6 du code civil, la garantie de parfait achèvement couvre pendant un an les désordres signalés par ces réserves ou notifiés par écrit après la réception. À la mise en service, l’employeur fait aussi réaliser une vérification initiale de l’installation électrique par un organisme accrédité, puis des vérifications périodiques. Le guide du procès-verbal de réception de bornes détaille la méthode.

Préparer votre dossier pour une étude ou un devis

Un dossier complet évite un devis bâti sur des hypothèses. Rassemblez ces éléments avant la visite technique :

• la liste des véhicules, modèles et versions, avec leur puissance acceptée en courant alternatif ;
• un planning type des retours et des départs sur une semaine, plus les cas extrêmes connus (retards, départs avancés) ;
• l’énergie des missions, issue de vos relevés ;
• la dernière facture d’électricité, avec la puissance souscrite et les plages d’heures creuses ;
• un plan du dépôt : nombre total de places, emplacement du tableau, cheminement possible des câbles ;
• les autres consommations de nuit, et le nom de la personne qui recevra les alertes.

Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, intervient partout en France : visite technique, devis détaillé et supervision OCPP. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet. Déposez votre projet sur la page devis borne de recharge entreprise, et replacez-le dans le cadre plus large de l’électrification d’une flotte automobile.

L’essentiel à retenir

• La recharge de nuit se planifie véhicule par véhicule : énergie de la mission plus réserve, disponible à l’heure du départ.
• La moyenne de la nuit sous-estime le besoin du créneau où tous les véhicules sont branchés.
• Les heures creuses changent : après la réforme d’Enedis, au moins 5 heures consécutives entre 23 h et 7 h, pas forcément 8 la nuit.
• La borne ne connaît pas forcément le niveau de batterie ni l’heure de départ : prévoyez leur source.
• Une alerte se place avant l’heure limite de démarrage, avec une personne nommée et des actions prévues.
• Testez retards, pannes et départs avancés pendant le pilote, puis notez les défauts en réserves.