La priorité de recharge d’un véhicule de flotte se décide d’après sa prochaine mission, pas d’après son pourcentage de batterie. Le plus urgent est celui qui risque de partir sans l’énergie nécessaire : peu de marge avant son départ, et une mission qu’on ne peut ni reporter ni confier à un autre véhicule.
Vous saurez convertir une mission en énergie à récupérer, classer les missions par criticité, écrire une règle d’arbitrage claire et la tester avant de la généraliser.
Pourquoi le pourcentage de batterie ne suffit pas à fixer la priorité
Un pourcentage ne dit ni combien d’énergie manque pour la mission, ni combien de temps il reste pour la récupérer. Deux véhicules à 30 % peuvent avoir des batteries et des tournées sans rapport.
Comparez plutôt l’énergie à récupérer, en kilowattheures (kWh, l’énergie stockée dans la batterie), le temps disponible et la puissance que le véhicule accepte, en kilowatts (kW). Selon Enedis, un véhicule branché sur une borne plus puissante que ce qu’il accepte recharge à son propre maximum : sa fiche technique compte plus que l’étiquette de la borne.
Prenons un exemple fictif. Le véhicule A doit récupérer 15 kWh avant un départ dans deux heures ; B doit en récupérer 25 avant un départ dans huit heures. Comptons 7 % de pertes entre le compteur et la batterie, la valeur haute mesurée par l’ADAC sur une borne de 11 kW (étude publiée le 6 août 2026 sur cinq voitures, batterie entre 20 et 30 °C : de 5,1 à 7,0 %), et une puissance constante.
| Véhicule | Énergie à récupérer | Énergie tirée du réseau | Puissance acceptée | Temps de recharge | Marge avant le départ |
|---|---|---|---|---|---|
| A | 15 kWh | 16,05 kWh | 11 kW | 1 h 28 | 32 min |
| A à 7,4 kW | 15 kWh | 16,05 kWh | 7,4 kW | 2 h 10 | moins 10 min |
| B | 25 kWh | 26,75 kWh | 11 kW | 2 h 26 | 5 h 34 |
A passe devant B. Mais si son chargeur embarqué, l’appareil du véhicule qui convertit le courant alternatif, n’accepte que 7,4 kW, même une priorité absolue ne suffit pas : en deux heures, il reçoit environ 13,8 kWh sur les 15 attendus. Il faut alors un repli, pas seulement un classement.
Traduire la prochaine mission en énergie à récupérer
L’énergie à récupérer vaut la distance de la mission multipliée par la consommation, plus la réserve décidée par l’entreprise, moins l’énergie restante au retour. Voici où trouver chaque donnée :
- la distance : le planning des tournées ou des interventions, retour au site compris ;
- la consommation : l’historique du véhicule sur ce type de mission, ou la documentation du constructeur pour la version exacte, plutôt qu’une moyenne de flotte ;
- la réserve : une marge écrite pour le détour ou le froid, qui relève d’un choix d’exploitation ;
- l’énergie restante : l’application du constructeur, un boîtier télématique ou une saisie du conducteur au retour.
Exemple chiffré, avec des hypothèses à remplacer par les vôtres : un utilitaire part pour 140 km, et son historique indique 22 kWh aux 100 km sur cette tournée. La mission demande 140 × 0,22 = 30,8 kWh ; avec une réserve de 15 %, il faut 30,8 × 1,15 = 35,4 kWh au départ. S’il revient avec 12 kWh, il doit en récupérer 23,4. Avec 7 % de pertes, 25,1 kWh sont tirés du réseau, soit environ 2 h 17 à 11 kW.
Classer les missions selon leur criticité
La criticité mesure ce qui se passe si le véhicule part avec moins d’énergie que prévu. Classez chaque mission à l’avance, pas au moment du conflit, par exemple sur trois niveaux :
- niveau 1, mission non reportable et sans remplaçant : intervention d’astreinte, livraison à heure imposée, véhicule équipé d’un matériel qu’aucun autre ne porte ;
- niveau 2, mission à heure fixe mais confiable à un autre véhicule ou à un autre conducteur : on peut échanger les affectations ;
- niveau 3, mission déplaçable ou compatible avec une recharge en route : visite commerciale, déplacement administratif, trajet vers un site équipé de bornes.
Un fourgon aménagé pour une intervention technique est souvent irremplaçable, alors que trois citadines identiques s’échangent sans difficulté.
Si la moitié des missions passent en niveau 1, le classement ne départage plus rien : c’est le signe que la puissance installée ou le nombre de véhicules est à revoir, question traitée dans le guide pour électrifier une flotte automobile.
Écrire la règle de priorité de recharge selon la mission du véhicule
La marge, c’est-à-dire le temps restant avant le départ moins le temps de recharge nécessaire, sert de critère de base ; la criticité et les alternatives départagent, dans cet ordre à adapter :
- Un véhicule de niveau 1 dont la marge descend sous le seuil retenu, par exemple 30 minutes, passe en tête.
- Parmi les autres, la marge la plus faible est servie d’abord.
- À marge comparable, le véhicule sans alternative passe devant celui qu’on peut remplacer ou recharger en route.
- À égalité, l’ordre de branchement départage.
- Un véhicule dont la marge reste négative même en priorité absolue déclenche aussitôt le plan de repli, sans bloquer les autres.
Confiez la modification d’une priorité à l’exploitation (répartiteur, chef d’équipe ou astreinte), jamais au conducteur qui veut forcer sa propre recharge : chaque dérogation est tracée avec son auteur et son motif.
Si la règle figure dans une charte qui impose des obligations générales et permanentes de discipline ou de sécurité, le code du travail la soumet aux règles du règlement intérieur, dont l’avis du comité social et économique (CSE) : voyez comment rédiger une charte de recharge. Pour un classement fondé sur la seule heure de départ, voyez comment prioriser les véhicules qui doivent repartir rapidement.
Les solutions de repli font partie de la priorité
Chaque mission de niveau 1 ou 2 doit avoir une solution de repli désignée à l’avance.
Échanger les affectations
Confier la mission longue au véhicule le mieux chargé, et la courte au moins chargé, règle souvent le conflit sans toucher à la recharge. Cela suppose des véhicules interchangeables pour le conducteur, le matériel embarqué et les badges d’accès.
Recharger en route
La France comptait 200 926 points de recharge ouverts au public fin août 2026, selon le baromètre de l’Avere-France. Un arrêt sur la tournée d’un véhicule de niveau 3 libère de la puissance au dépôt. Comptez les pertes : en recharge rapide, l’ADAC a mesuré sur quatre voitures, à 0 °C, de 1 à 6 % avec préconditionnement et de 6 à 10 % sans. Le préconditionnement consiste à mettre la batterie en température avant d’arriver à la borne.
Vérifiez que le conducteur a un badge accepté sur l’itinéraire : c’est l’objet du guide pour prévoir une solution de secours pour un véhicule de service.
Décaler la mission
Une mission de niveau 3 peut partir plus tard. Le report est décidé par l’exploitation et annoncé au service concerné, pas découvert par le conducteur sur le parking.
Ce que votre système de recharge connaît réellement
Ne présumez pas que la borne connaît le niveau de batterie ou l’heure de départ. Selon le règlement délégué (UE) 2025/656, qui reprend un constat du CEN et du Cenelec, les véhicules sur le marché à la date du texte n’étaient équipés que selon la partie EN ISO 15118-2:2016 de la norme de communication entre véhicule et borne, qui omet notamment la recharge intelligente avancée. Ce que reçoit la supervision dépend du véhicule et du protocole pris en charge.
OCPP (Open Charge Point Protocol) est le protocole ouvert qui relie les bornes au logiciel de gestion, en versions 1.6, 2.0.1 et 2.1 selon l’Open Charge Alliance. « Compatible OCPP », sans version ni fonctions, ne prouve rien : demandez une démonstration de la priorité dans le logiciel de supervision retenu.
Pour l’heure de départ, choisissez une méthode explicite : saisie au branchement, import du planning ou heure par défaut documentée. Le pilotage dynamique, qui répartit en temps réel la puissance disponible entre les sessions, peut ensuite appliquer la règle si le logiciel le permet.
Pour anticiper les retours, la géolocalisation est encadrée. La CNIL l’admet notamment pour mieux allouer les moyens entre des lieux dispersés, mais interdit de contrôler un salarié en permanence ou de collecter sa position en dehors du temps de travail. Les représentants du personnel sont informés ou consultés avant l’installation, et chaque salarié est informé individuellement.
Heures creuses : la mission passe avant le tarif
Attendre les heures creuses ne vaut que pour les véhicules dont la marge couvre la plage creuse.
Au Tarif Bleu d’EDF, option Heures creuses, révisé au 1ᵉʳ août 2026, le kWh coûte 0,2142 € TTC en heures pleines et 0,1589 € en heures creuses. Pour le véhicule A de notre exemple, les 16,05 kWh tirés du réseau coûtent 16,05 × (0,2142 − 0,1589) = 0,89 € de plus en heures pleines. Sous un autre contrat, refaites le calcul avec vos prix.
Pour un véhicule comme B, décaler la recharge est légitime si l’on connaît la plage du site. Les 8 heures creuses sont déterminées par Enedis, pas choisies par le client. Depuis le 1ᵉʳ novembre 2025, Enedis déplace progressivement les plages des compteurs Linky : au moins 5 heures consécutives entre 23 h et 7 h, les heures restantes pouvant être placées entre 11 h et 17 h. Selon son calendrier, les clients professionnels suivront au second semestre 2027, prévenus environ un mois à l’avance par leur fournisseur.
Relevez la plage sur la facture et revérifiez la programmation à chaque changement annoncé.
Tester la règle sur des conflits réels avant de la généraliser
Simulez les conflits ci-dessous avec les personnes qui décideront en situation réelle.
| Scénario | Résultat attendu | Ce qu’il faut vérifier |
|---|---|---|
| Deux départs de niveau 1 à 15 minutes d’écart | La marge la plus faible est servie d’abord | L’alerte et son destinataire |
| Retour tardif d’un véhicule critique | La priorité se recalcule, les véhicules à forte marge ralentissent | Le délai de recalcul et sa trace dans la supervision |
| Véhicule qui accepte moins de puissance que prévu | Le temps de recharge est recalculé avec sa puissance réelle | Que la puissance inutilisée revient aux autres sessions |
| Point de recharge hors service | Le véhicule passe sur un autre point ou au plan de repli | Qui est prévenu |
| Mission modifiée en cours de journée | L’exploitation met à jour l’heure de départ | Que la modification est tracée avec son auteur |
| Heure de départ absente | L’heure par défaut s’applique | Que le véhicule n’est pas oublié |
Pendant les premières semaines, notez pour chaque départ l’énergie prévue, l’énergie reçue et les dérogations manuelles. L’écart entre plan et réalisation montre où la règle se trompe. Voyez aussi les indicateurs d’un pilote de flotte électrique.
Préparer la mise en place : ce qu’il faut réunir et demander
Avant tout paramétrage, réunissez ces éléments :
- la liste des véhicules avec la puissance acceptée en courant alternatif, relevée sur la fiche technique ;
- les tournées types avec leur distance, leur consommation observée et leur niveau de criticité ;
- la réserve, le seuil d’alerte et les personnes autorisées à modifier une priorité ;
- la solution de repli de chaque mission de niveau 1 ou 2 ;
- la puissance disponible pour la recharge sur le site et la plage d’heures creuses indiquée sur la facture ;
- la version d’OCPP et la fonction de priorité démontrées par l’éditeur du logiciel.
Un agent d’exploitation non habilité n’ouvre pas un coffret et ne réarme pas une borne : les opérations sur les installations électriques sont réservées à des travailleurs habilités, et la maintenance des bornes d’un parking d’entreprise à des professionnels qualifiés.
Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, commence par une visite technique puis remet un devis détaillé, avec supervision OCPP si le projet le demande ; objectif : devis sous 48 h après dossier complet. Décrivez missions, horaires et véhicules dans la demande de devis professionnel.
L’essentiel à retenir
- La priorité de recharge se fixe d’après la prochaine mission, pas d’après le pourcentage affiché.
- La marge avant le départ classe les véhicules ; la criticité et l’existence d’une alternative départagent.
- Un véhicule dont la marge reste négative même en priorité absolue déclenche le plan de repli : échange d’affectation, recharge en route ou report.
- Seule l’exploitation modifie une priorité, et chaque dérogation est tracée.
- Le tarif passe après la mission : au Tarif Bleu option Heures creuses, l’écart entre heures pleines et creuses est de 0,0553 € TTC par kWh.
- Testez la règle sur des conflits types, puis comparez l’énergie prévue et l’énergie reçue.
Questions fréquentes
Comment fixer la priorité de recharge d’un véhicule de flotte selon sa mission ?
Calculez pour chaque véhicule l’énergie à récupérer avant sa prochaine mission, puis le temps de recharge avec la puissance qu’il accepte réellement. La marge, c’est-à-dire le temps restant avant le départ moins ce temps de recharge, fixe l’ordre de base. La criticité de la mission et l’existence d’une alternative départagent les cas proches. Un véhicule dont la marge reste négative déclenche le plan de repli prévu.
Faut-il recharger en premier le véhicule le moins chargé ?
Non, pas forcément. Un véhicule à 20 % qui ne repart que le lendemain matin peut attendre, alors qu’un véhicule à 50 % qui part dans une heure pour une longue tournée est plus urgent. Le pourcentage ne dit ni la taille de la batterie, ni l’énergie que demande la mission, ni le temps disponible. Comparez des kilowattheures manquants et des heures de départ.
La borne de recharge connaît-elle le niveau de batterie du véhicule ?
Pas forcément. Ce que la borne apprend du véhicule dépend du protocole de communication qu’ils partagent : selon le règlement délégué (UE) 2025/656, les véhicules alors sur le marché n’étaient équipés que selon la norme EN ISO 15118-2:2016, sans la recharge intelligente avancée. Avant d’écrire une règle fondée sur le niveau de batterie, faites démontrer par l’éditeur de supervision, sur vos propres véhicules, les données réellement remontées.
Faut-il attendre les heures creuses pour recharger un véhicule qui repart bientôt ?
Non, si sa marge ne couvre pas la plage creuse. Au Tarif Bleu d’EDF option Heures creuses, révisé au 1ᵉʳ août 2026, l’écart est de 0,0553 € TTC par kWh : récupérer 20 kWh en heures pleines coûte environ 1,11 € de plus. Réservez le décalage aux véhicules qui ont de la marge, et vérifiez la plage du site sur la facture : Enedis la modifie progressivement depuis le 1ᵉʳ novembre 2025.
Que faire si un véhicule prioritaire ne peut pas être rechargé à temps ?
Déclenchez le plan de repli prévu pour sa mission, sans attendre l’heure du départ. Trois leviers existent : échanger les affectations pour confier la mission au véhicule le mieux chargé, prévoir un arrêt sur une borne publique en route, ou décaler la mission si elle le permet. Le choix revient à l’exploitation, qui prévient le conducteur et le service concerné.
Qui doit pouvoir modifier la priorité de recharge dans une flotte ?
L’exploitation, c’est-à-dire le répartiteur, le chef d’équipe ou l’astreinte, et non le conducteur pressé de recharger sa propre voiture. Chaque dérogation est tracée avec son auteur et son motif, ce qui permet ensuite de corriger la règle. Si ces consignes figurent dans une charte imposant des obligations générales et permanentes de discipline ou de sécurité, elles suivent le régime du règlement intérieur, avis du CSE compris.
