Prioriser les véhicules qui doivent repartir rapidement

La priorité de recharge d’un véhicule d’entreprise doit suivre son prochain départ et l’énergie que sa mission exige, pas son ordre d’arrivée. Quand plusieurs véhicules partagent une puissance limitée, servez d’abord celui dont le départ est le plus proche ou la marge la plus faible, et prévoyez un repli pour les cas où la puissance ne suffit pas.

Vous saurez recueillir les données utiles, calculer le temps de recharge avant un départ, comparer des règles de priorité chiffrées, vérifier ce que votre système sait faire et organiser un repli sûr.

Priorité de recharge selon le départ : pourquoi le « premier branché » échoue en entreprise

Servir le premier véhicule branché échoue dès que les arrivées ne suivent pas l’ordre des départs. Un utilitaire rentré à midi pour repartir à 14 h peut attendre derrière deux véhicules qui ne ressortiront que le lendemain.

Sur un parking équipé de plusieurs points, la puissance disponible pour la recharge peut être inférieure à la somme des puissances des bornes. Le pilotage dynamique, c’est-à-dire la répartition automatique et en temps réel de cette puissance entre les sessions, décide alors qui reçoit combien, selon la règle qu’on lui a donnée : partage égal, ordre des branchements ou priorité.

Une bonne règle répond à une seule question : quel véhicule risque de partir sans l’énergie nécessaire si l’on ne fait rien ? Pour organiser un parc entier autour des missions, voyez comment prioriser une recharge selon la prochaine mission.

Quelles informations faut-il pour classer les véhicules ?

Trois données suffisent pour classer les véhicules : l’heure de départ, l’énergie à récupérer avant ce départ et la puissance que le véhicule accepte réellement. Ajoutez une réserve d’énergie adaptée à la mission, par exemple pour un détour ou le froid.

L’énergie à récupérer se déduit de la mission : kilomètres prévus multipliés par la consommation du véhicule, réserve comprise, moins ce qui reste dans la batterie au retour. Prenez la consommation dans l’historique du véhicule ou la documentation du constructeur, pas une moyenne de flotte qui masque l’écart entre un utilitaire chargé et un utilitaire vide.

Vérifiez ensuite ce que le système connaît vraiment. Ne présumez pas que la borne lit le niveau de batterie : selon le règlement délégué (UE) 2025/656, qui cite le CEN et le Cenelec, les véhicules alors sur le marché ne sont équipés que selon la partie EN ISO 15118-2:2016 de la norme de communication véhicule-borne, qui omet notamment la recharge intelligente avancée. Ce que la supervision reçoit dépend du véhicule et du protocole pris en charge.

Calculer l’énergie et le temps nécessaires avant un départ

Le temps minimal de recharge se calcule en divisant l’énergie à tirer du réseau par la puissance que le véhicule accepte. Chacun de ces deux termes cache un piège.

Le premier est la puissance. Selon Enedis, un véhicule branché sur une borne qui délivre plus de kW qu’il ne peut accepter recharge à son propre maximum, donc moins vite que ce qu’annonce la borne. Relevez la puissance acceptée en courant alternatif sur la fiche technique de chaque modèle.

Le second est la perte de charge, l’énergie consommée entre le compteur et la batterie. Dans une étude publiée le 6 août 2026 sur cinq voitures, l’ADAC a mesuré entre 5,1 et 7,0 % de pertes sur une borne de 11 kW. Retenir 7 %, le haut de la fourchette, reste une hypothèse : l’étude porte sur des voitures, batterie entre 20 et 30 °C.

Prenons une hypothèse : un utilitaire doit récupérer 12 kWh dans sa batterie et accepte 11 kW. Il faut tirer environ 12 × 1,07 = 12,8 kWh du réseau, soit 12,8 ÷ 11 = 1,17 heure, environ 1 h 10 de recharge à pleine puissance. S’il repart dans 1 h 30, sa marge n’est que de 20 minutes.

Comparer trois règles de priorité sur un exemple chiffré

Dans l’exemple ci-dessous, la règle « départ le plus proche d’abord » sert les quatre véhicules, alors que le premier branché et le partage égal en laissent au moins un en difficulté. Hypothèses : 7 % de pertes, 11 kW acceptés par véhicule, 22 kW disponibles au total, tous branchés à 12 h 30.

Voici l’énergie obtenue par chaque véhicule à son départ selon la règle, V3 et V4 s’étant branchés quelques minutes avant les autres :

Une variante classe les véhicules par marge : le temps restant avant le départ, moins le temps de recharge nécessaire. Elle fait passer devant un véhicule qui part plus tard mais demande beaucoup d’énergie. Aucune méthode n’est universelle : testez-la avec vos départs réels et votre matériel.

Quand un véhicule ne peut pas être servi, même en priorité

Aucune règle ne rattrape un véhicule qui n’accepte pas assez de puissance pour le temps disponible. Supposons que V1 n’accepte que 7,4 kW en courant alternatif, à vérifier sur sa fiche technique.

Il lui faudrait 12,8 ÷ 7,4 = 1,73 heure, environ 1 h 44, pour un départ dans 1 h 30. Même seul sur le parking, il repartirait avec environ 10,4 kWh au lieu de 12. Le responsable de la flotte doit alors choisir parmi des options décidées à l’avance :

• recharger ce véhicule le matin ou pendant une pause antérieure, s’il existe un créneau ;
• l’affecter à une mission plus courte et confier la sienne à un véhicule mieux chargé ;
• prévoir un arrêt sur une borne rapide publique sur le trajet, avec un moyen de paiement valide à bord ;
• garder un véhicule de remplacement pour les départs indispensables.

Pour un arrêt en recharge rapide par temps froid, lancez le préconditionnement (mise en température de la batterie avant la recharge) si le véhicule le propose : à 0 °C, l’ADAC a mesuré sur quatre voitures 1 à 6 % de pertes avec, contre 6 à 10 % sans. Le guide pour prévoir une solution de secours pour un véhicule de service détaille ces options.

Ce que le pilotage et la supervision savent réellement faire

Un logiciel de supervision applique la règle que vous lui donnez, dans les limites des bornes et des véhicules, sans créer de puissance.

Les bornes dialoguent avec le logiciel par OCPP (Open Charge Point Protocol), le protocole ouvert de communication entre bornes et systèmes de gestion. Selon l’Open Charge Alliance, les versions publiées sont 1.6 (2015), 2.0.1 (2020) et 2.1 (2025), et OCPP 2.0.1 est devenue norme internationale sous la référence IEC 63584 en 2024. « Compatible OCPP » ne suffit pas : demandez la version et faites démontrer la limitation de puissance par session et la saisie d’une heure de départ.

Pendant la démonstration, avancez fictivement d’une heure le départ d’un véhicule. Observez qui peut modifier la priorité, en combien de temps la puissance est redistribuée et ce qui arrive aux autres sessions.

Pour un projet qui s’étend sur 2027, le règlement délégué (UE) 2025/656 prévoit que les points privés installés ou rénovés à partir du 1ᵉʳ janvier 2027 soient conformes au minimum à la norme EN ISO 15118-20:2022 pour la recharge en mode 3 ou 4 : faites-le préciser dans le devis. Le guide sur le choix entre OCPP 1.6, 2.0.1 et 2.1 aide à comparer les offres.

Heures creuses, charte et données des conducteurs : les limites à respecter

Une priorité de départ l’emporte sur l’optimisation tarifaire, et elle doit respecter le droit du travail et la protection des données.

Les heures creuses passent après le départ

Avec l’option Heures creuses du Tarif Bleu d’EDF, les 8 heures creuses quotidiennes sont fixées par Enedis, qui modifie progressivement les plages des clients équipés de Linky depuis le 1ᵉʳ novembre 2025 (clients professionnels annoncés au second semestre 2027). Au 1ᵉʳ août 2026, le Tarif Bleu des particuliers affichait 0,2142 € TTC le kWh en heures pleines et 0,1589 € en heures creuses ; votre contrat professionnel a ses propres prix. Pour les 12,8 kWh de V1, cela donne environ 2,75 € au lieu de 2,04 € : 0,71 € de plus, bien moins qu’une mission manquée.

La règle écrite engage les conducteurs

Si votre charte de recharge impose des obligations générales et permanentes de discipline ou de sécurité, par exemple des sanctions quand une place n’est pas libérée, le code du travail la considère, lorsqu’il existe un règlement intérieur, comme une adjonction à celui-ci : elle suit les mêmes règles, dont l’avis préalable du CSE. Le guide pour rédiger une charte de recharge détaille la démarche.

Des données limitées au nécessaire

Aucune information concernant personnellement un salarié ne peut être collectée par un dispositif qui n’a pas été porté préalablement à sa connaissance. Dans les entreprises d’au moins 50 salariés, le CSE est informé et consulté, avant leur mise en œuvre, sur les moyens permettant de contrôler l’activité. Pour la géolocalisation, la CNIL interdit le contrôle permanent et la collecte hors temps de travail : une heure de départ saisie suffit souvent.

Mettre en place la règle : liste de contrôle et étapes

Avant d’écrire la règle dans le logiciel, préparez ces éléments avec le responsable de flotte et votre installateur :

• la liste des départs indispensables, avec leur horaire et l’énergie de mission, réserve comprise ;
• la puissance acceptée en courant alternatif par chaque modèle du parc ;
• la puissance disponible pour la recharge aux heures de retour ;
• la personne qui saisit et corrige les heures de départ, et son remplaçant ;
• les options de repli, validées par le responsable des missions ;
• la version d’OCPP des bornes et la démonstration d’un changement de dernière minute.

Si la puissance manque de façon répétée, la réponse est technique : revoir le nombre de points ou la puissance réservée à la recharge. Sur un parking d’entreprise, la pose d’une borne dédiée exige un installateur titulaire d’une qualification délivrée par un organisme agréé, selon l’article D353‑2 du code de l’énergie. Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, intervient partout en France avec visite technique, devis détaillé et supervision OCPP : décrivez vos départs dans la demande de devis professionnel. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet.

Contrôler le résultat au départ

Une règle de priorité se juge au départ des véhicules, pas à l’écran. Les premières semaines, comparez pour chaque départ indispensable l’énergie visée et l’énergie obtenue.

Quand une mission n’est pas servie, cherchez la cause avant de modifier la règle : arrivée tardive, heure de départ non mise à jour, véhicule qui accepte moins de puissance que prévu, session interrompue ou capacité du site insuffisante.

Si une borne s’arrête en défaut avant un départ urgent, ne laissez pas un agent non habilité ouvrir le coffret ou réarmer une protection : le code du travail réserve les opérations sur les installations électriques aux travailleurs habilités par l’employeur. Appelez le professionnel chargé de la maintenance et basculez sur le repli prévu.

Reliez ces constats à l’électrification de la flotte : si les échecs se concentrent sur les mêmes tournées, revoyez l’affectation des véhicules.

L’essentiel à retenir

• Classez les véhicules par heure de départ ou par marge (temps restant moins temps de recharge nécessaire), pas par ordre de branchement.
• Calculez le temps de recharge avec l’énergie tirée du réseau, pertes comprises, et la puissance acceptée par le véhicule.
• Ne supposez pas que la borne connaît le niveau de batterie : faites démontrer ce que le système reçoit.
• Prévoyez un repli décidé à l’avance pour les départs que la puissance ne peut pas servir.
• Un départ urgent passe avant les heures creuses : dans l’exemple, le surcoût reste inférieur à un euro.
• Informez les salariés avant de collecter leurs données, limitées au nécessaire.