Pour savoir quels véhicules électrifier en priorité dans votre flotte, cherchez ceux dont la mission, le stationnement et la recharge peuvent s’organiser ensemble : trajets connus, retour régulier sur un lieu équipable, renouvellement proche. Un faible kilométrage ne suffit pas à désigner le bon candidat, et un usage intensif n’exclut pas l’électrique.
Vous saurez examiner chaque véhicule selon quatre conditions, estimer l’énergie d’une journée type, tenir compte du renouvellement et de la fiscalité de 2026, puis bâtir un pilote représentatif aux critères fixés à l’avance.
Quels véhicules électrifier en priorité dans une flotte : les quatre conditions
Un véhicule est un bon premier candidat lorsque quatre conditions sont réunies : une mission connue, un temps d’arrêt suffisant, un accès possible à la recharge et un renouvellement proche. Examinez chacune :
- la mission : distance quotidienne habituelle et maximale, charge transportée, remorque, équipements embarqués qui consomment de l’énergie, comme un groupe froid ou une nacelle ;
- les arrêts : durée et lieu des stationnements, la nuit comme à la pause de midi ;
- la recharge : place où une borne peut être posée, au dépôt, au bureau ou au domicile du conducteur ;
- le renouvellement : fin du contrat de location ou date de remplacement prévue.
Ajoutez les contraintes qui peuvent bloquer une mission : accès à certains parkings, départs imprévisibles d’astreinte, trajets exceptionnels vers un site éloigné. Pour chaque point, notez s’il est confirmé, à tester ou non résolu. Une contrainte inconnue n’est jamais une note favorable par défaut.
Partir d’un relevé de trajets plutôt que des impressions
Les estimations de mémoire font oublier les journées longues et les exceptions ; un relevé tenu véhicule par véhicule pendant quelques semaines, période chargée comprise, donne une base plus solide. Notez chaque jour les heures de départ et de retour, les kilomètres, le lieu de stationnement de la nuit et la charge transportée. La méthode est détaillée dans notre guide pour construire un journal de trajets.
Réutiliser une géolocalisation existante n’est pas automatique. La CNIL admet la géolocalisation pour des finalités précises, par exemple mieux répartir les moyens entre des interventions dispersées, mais interdit de contrôler un employé en permanence, de suivre un salarié libre d’organiser ses déplacements, comme un VRP, ou de collecter sa position en dehors du temps de travail ; en principe, les positions ne se conservent pas plus de deux mois.
Tout dispositif de collecte doit être porté au préalable à la connaissance des salariés (code du travail, article L1222-4) ; à partir de 50 salariés, le CSE, comité social et économique, est informé et consulté avant toute décision de mettre en œuvre un moyen de contrôle de l’activité. Un carnet de bord tenu par les conducteurs eux-mêmes, dont ils connaissent l’usage, est souvent plus simple et les associe au projet.
Estimer l’énergie d’une journée type
L’énergie à recharger se déduit de la distance et de la consommation réelle, majorées des pertes de charge ; le temps nécessaire dépend ensuite de la puissance que le véhicule accepte.
Prenons un utilitaire qui parcourt 120 km par jour et consomme 20 kWh aux 100 km ; c’est une hypothèse, à remplacer par la donnée du constructeur. Il faut remettre 24 kWh dans la batterie (120 × 20 ÷ 100). L’ADAC a mesuré, sur une borne de 11 kW et cinq voitures, des pertes de 5,1 à 7,0 % entre le réseau et la batterie : avec une marge de 7 %, le site doit fournir environ 25,7 kWh (24 × 1,07). Ces mesures portent sur des voitures : pour un utilitaire, gardez de la marge.
Durée de recharge correspondante :
| Puissance acceptée par le véhicule | Durée pour 25,7 kWh | Ce que cela permet |
|---|---|---|
| 3,7 kW | environ 7 h | une nuit complète au dépôt |
| 7,4 kW | environ 3 h 30 | une nuit, avec de la marge pour un retour tardif |
| 11 kW | environ 2 h 20 | une longue pause, si le véhicule accepte 11 kW en courant alternatif |
Selon Enedis, une voiture branchée sur une borne plus puissante que ce qu’elle accepte recharge à son propre maximum : relevez sa puissance en courant alternatif sur la fiche technique.
Comparer les profils de véhicules de la flotte
Regrouper les véhicules par profil d’usage fait ressortir les candidats naturels et ceux qui demandent une étude plus poussée ; le tableau ne remplace pas l’examen véhicule par véhicule.
| Profil | Atouts pour un premier lot | Points à vérifier |
|---|---|---|
| Utilitaire de tournée qui rentre chaque soir au dépôt | Trajets répétitifs, longue immobilisation la nuit, recharge regroupée sur un seul site | Charge transportée, équipements embarqués, heure du premier départ |
| Véhicule de service partagé, réservé à la journée | Usage fréquent et observable, plusieurs conducteurs l’essaient | Temps entre deux réservations, règle de branchement au retour, badges |
| Voiture de fonction | Stationnement de nuit au domicile, abattement sur l’avantage en nature si elle est 100 % électrique et mise à disposition d’ici fin 2027, sous conditions | Possibilité de poser une borne chez le salarié, longs trajets occasionnels |
| Véhicule d’astreinte ou à départ imprévisible | Mission exigeante, donc riche d’enseignements | Niveau de charge minimal à maintenir, solution de secours |
| Utilitaire lourd, avec remorque ou aménagement | Volume d’énergie important si la mission est régulière | PTAC (poids total autorisé en charge) de la version électrique, permis du conducteur, capacité de remorquage indiquée par le constructeur |
Écartez provisoirement les véhicules dont une condition reste « non résolue », mais gardez-les dans la liste : ils montrent ce qu’il faudra régler avant la deuxième vague.
Le stationnement et la recharge décident autant que le véhicule
Un véhicule qui passe la nuit sur une place équipable part avec une longueur d’avance ; sans lieu de recharge identifié, il reste un candidat à tester.
Au dépôt ou au bureau
Relevez le nombre de places, la distance jusqu’au tableau et la puissance souscrite. Si le site est au Tarif Bleu avec l’option Heures creuses, Enedis fixe les 8 heures creuses et, selon EDF, déplace progressivement depuis le 1ᵉʳ novembre 2025 les plages des compteurs Linky : au moins 5 heures consécutives entre 23 h et 7 h, les 3 autres pouvant tomber entre 11 h et 17 h ; les professionnels sont annoncés au second semestre 2027. Revérifiez la plage avant de programmer la recharge de nuit.
La pose d’une borne dédiée relève d’une entreprise qualifiée IRVE, pour infrastructures de recharge de véhicules électriques (code de l’énergie, article D353‑2), et non de vos services techniques. Dans un parc d’au moins 50 places, tout projet de création d’une infrastructure de recharge exige une étude de conception électrique.
Au domicile du conducteur
Selon le BOSS, Bulletin officiel de la sécurité sociale, jusqu’au 31 décembre 2027, la prise en charge d’une borne au domicile du salarié est négligée si la borne est restituée en fin de contrat ; sinon, elle est exclue de l’assiette des cotisations dans la limite de 50 % des dépenses réelles et de 1 057,10 € (valeur au 1ᵉʳ janvier 2026), limites portées à 75 % et 1 585,50 € pour une borne de plus de cinq ans. Voir notre guide sur la recharge au domicile des salariés.
Caler le choix sur le renouvellement et la fiscalité de 2026
La date de renouvellement est un critère à part entière : électrifier en fin de contrat évite de sortir un véhicule encore utile.
Depuis le 1ᵉʳ mars 2025, les flottes d’au moins 100 véhicules taxables sont soumises à la taxe annuelle incitative : la part visée de véhicules à faibles émissions est de 18 % en 2026, 25 % en 2027 et 48 % en 2030, calculée sur les seuls véhicules entrés dans la flotte au plus tôt au cours de la troisième année civile précédente. Le tarif, 4 000 € en 2026 puis 5 000 € à partir de 2027, est multiplié par l’écart à l’objectif et par le taux annuel de renouvellement des véhicules très émetteurs.
Un véhicule « à faibles émissions » affiche au plus 50 g de CO2 par kilomètre selon le cycle d’homologation WLTP et des polluants au plus égaux à 80 % de la limite la plus exigeante : un hybride rechargeable ne se qualifie pas sur son seul chiffre de CO2.
Pour une voiture de fonction 100 % électrique mise à disposition entre le 1ᵉʳ février 2025 et le 31 décembre 2027 et respectant l’éco-score minimum, l’avantage en nature, calculé sans l’électricité payée par l’employeur, est réduit de 70 % dans la limite de 4 641,60 € par an en évaluation forfaitaire (valeur au 1ᵉʳ janvier 2026), selon le BOSS. Voir notre guide sur la fiscalité des véhicules électriques en entreprise.
Construire un pilote représentatif, avec des critères fixés à l’avance
Un pilote utile porte sur des véhicules à usage fréquent, confiés à des conducteurs associés à la préparation : un véhicule presque inutilisé démontre qu’une borne fonctionne, pas que la solution répond à l’activité.
Ajoutez une mission plus exigeante mais réaliste : tournée longue, départ matinal, semaine froide.
Écrivez les critères de réussite avant le premier jour de l’essai :
- part des missions assurées sans changement de véhicule ;
- niveau de charge au départ, comparé au besoin de la journée ;
- durée des sessions et énergie délivrée, relevées par la supervision OCPP (protocole ouvert reliant les bornes à leur logiciel de gestion) ;
- recours à la recharge publique, avec sa fréquence et son coût ;
- retours des conducteurs et du gestionnaire de flotte.
Comparez ensuite les observations aux hypothèses de départ, sans annoncer un bénéfice général à partir d’un seul véhicule. Notre guide pour choisir les indicateurs d’un pilote de flotte électrique détaille la mesure.
Garder les exceptions visibles et prévoir une solution de secours
Si quelques déplacements exigent une autre solution, notez leur fréquence et leur coût au lieu de les fondre dans une moyenne annuelle.
Pour les trajets longs ponctuels, la recharge publique peut servir d’appoint : la France comptait 200 926 points de recharge ouverts au public fin août 2026, selon l’Avere-France. Avant une recharge rapide par temps froid, faites préchauffer la batterie : à 0 °C, l’ADAC a mesuré des pertes de 1 à 6 % avec ce préconditionnement, contre 6 à 10 % sans.
Selon service-public.gouv.fr, le permis B couvre les véhicules de 3,5 tonnes de PTAC au plus et de 9 places au plus, conducteur compris, sans dérogation mentionnée pour les utilitaires électriques. Contrôlez le PTAC de la version électrique avant de l’affecter à un titulaire du seul permis B.
Pour un véhicule d’astreinte, fixez à l’avance le niveau de charge minimal et le véhicule de remplacement, comme l’explique notre guide pour prévoir une solution de secours.
Préparer le dossier avant l’étude de recharge
Pour que l’étude avance vite, reliez chaque véhicule candidat à son stationnement et à l’installation du site. Rassemblez :
- les véhicules candidats, avec date de renouvellement, PTAC, équipements et puissance de recharge acceptée ;
- le relevé de trajets, le lieu de stationnement de nuit et le nombre de places à équiper ;
- la puissance souscrite et une photo du tableau général, prise sans rien ouvrir ni manipuler ;
- le statut du site : propriétaire ou locataire, parking privatif ou partagé ;
- le contact du conducteur référent et du responsable de flotte.
Si vous êtes locataire, le propriétaire ne peut s’opposer sans motif sérieux et légitime à ce que vous équipiez à vos frais des places privatives d’accès sécurisé, avec un comptage individualisé : c’est le droit à la prise. Ne bâtissez pas le budget sur une prime ADVENIR : au 23 septembre 2026, sa page des montants ne comporte aucune prime pour les parkings d’entreprise destinés aux voitures et utilitaires légers.
Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, intervient partout en France avec visite technique et devis détaillé. Transmettez ces éléments via le devis professionnel. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet. Pour la suite, voyez notre page sur la recharge de flotte et notre guide pour électrifier une flotte automobile.
L’essentiel à retenir
- Les premiers véhicules à électrifier sont ceux dont la mission, le stationnement et la recharge s’organisent ensemble, et dont le renouvellement approche.
- Un relevé de trajets véhicule par véhicule, conforme aux règles de la CNIL, vaut mieux qu’une estimation.
- Le temps d’arrêt compte autant que le kilométrage : dans notre exemple, 25,7 kWh demandent environ 3 h 30 à 7,4 kW.
- À partir de 100 véhicules taxables, la taxe annuelle incitative vise 18 % de véhicules à faibles émissions en 2026 et 25 % en 2027.
- Un pilote utile est représentatif, avec des critères écrits avant l’essai et des exceptions chiffrées.
- La pose des bornes revient à une entreprise qualifiée IRVE.
Questions fréquentes
Faut-il électrifier en priorité les utilitaires ou les voitures de fonction de la flotte ?
Ni les uns ni les autres par principe : retenez les véhicules qui réunissent mission connue, temps d’arrêt suffisant, lieu de recharge et renouvellement proche. Un utilitaire qui rentre chaque soir au dépôt permet de regrouper la recharge sur un seul site. Une voiture de fonction dépend d’une borne au domicile du salarié ; si elle est 100 % électrique et mise à disposition d’ici fin 2027, l’avantage en nature bénéficie d’un abattement, sous condition d’éco-score.
Faut-il commencer par les véhicules qui roulent le moins ?
Non, pas forcément. Un véhicule presque inutilisé prouve qu’une borne fonctionne, mais il ne dit rien de la capacité de la solution à tenir l’activité réelle. Ce qui compte est le rapport entre l’énergie consommée dans la journée et le temps d’arrêt disponible pour recharger : un utilitaire qui roule beaucoup mais dort au dépôt peut être un meilleur candidat qu’une voiture sans lieu de recharge.
Mon entreprise est-elle obligée d’acheter des véhicules électriques ?
Non, pas au sens d’un quota d’achat : depuis le 1ᵉʳ mars 2025, les quotas de la loi d’orientation des mobilités ne visent plus les voitures et camionnettes. Les flottes d’au moins 100 véhicules taxables paient en revanche la taxe annuelle incitative si elles n’atteignent pas 18 % de véhicules à faibles émissions en 2026, puis 25 % en 2027. Son tarif, 4 000 € en 2026 puis 5 000 € dès 2027, est multiplié par l’écart et par un taux de renouvellement.
Un utilitaire électrique se conduit-il avec le permis B ?
Oui, si son PTAC ne dépasse pas 3,5 tonnes et qu’il compte 9 places au plus, conducteur compris. La fiche officielle de service-public.gouv.fr ne mentionne aucune dérogation pour les utilitaires électriques au-delà de ce poids. Contrôlez donc le PTAC de la version électrique sur sa fiche technique ou son certificat d’immatriculation avant de l’affecter à un conducteur titulaire du seul permis B.
Peut-on utiliser la géolocalisation pour choisir les véhicules à électrifier ?
Oui, sous conditions. La CNIL admet la géolocalisation pour des finalités précises, comme mieux répartir les moyens entre des interventions dispersées, mais interdit le contrôle permanent d’un salarié, le suivi d’un salarié libre de ses déplacements et la collecte hors du temps de travail. Les salariés doivent être informés au préalable et, dans les entreprises d’au moins 50 salariés, le CSE est consulté avant la décision. Un carnet de bord tenu par les conducteurs est souvent plus simple.
La recharge d’une voiture de fonction électrique au bureau est-elle un avantage en nature ?
Non, pas jusqu’au 31 décembre 2027. Selon le BOSS, lorsque l’employeur met une borne à disposition sur le lieu de travail, l’avantage lié à son usage personnel par le salarié est évalué à zéro, électricité comprise, même pour sa voiture personnelle. Pour une voiture de fonction 100 % électrique, l’électricité payée par l’employeur n’entre pas non plus dans le calcul de l’avantage en nature du véhicule.
