Sur une borne d’entreprise à puissance partagée, la vitesse de recharge de votre voiture dépend de trois plafonds : ce que la voiture accepte, ce que le point de charge peut fournir et la part que le système de pilotage vous attribue à cet instant. Une recharge qui ralentit quand d’autres voitures se branchent est donc souvent normale.
Vous saurez ensuite lire la vitesse affichée, estimer l’énergie récupérée pendant une journée de travail, distinguer un partage normal d’une panne et la signaler utilement. Si vous gérez le parking, vous saurez quelles règles fixer et quoi préparer avant d’agrandir le parc.
Puissance partagée sur une borne d’entreprise : pourquoi la vitesse varie
Un parking équipé de plusieurs bornes dispose d’une puissance totale limitée, que le système de pilotage répartit entre les voitures branchées. La vitesse de chacune change donc avec le nombre de sessions en cours et la règle choisie par l’entreprise.
Le chiffre inscrit sur la borne décrit un maximum, pas une promesse. Le règlement d’exécution européen 2025/655, écrit pour les bornes ouvertes au public, distingue deux valeurs : la puissance maximale d’une station, c’est-à-dire la puissance totale que ses points peuvent fournir simultanément, et celle d’un point, la puissance maximale qu’il peut fournir au véhicule à un moment donné. Sur un parking piloté, la somme des maximums affichés peut dépasser ce que le site délivre simultanément.
Le pilotage, que le règlement AFIR appelle « recharge intelligente », adapte en temps réel l’intensité fournie à partir d’informations reçues par communication électronique. Une baisse au moment où un collègue se branche ne signale donc pas une panne : c’est le système qui répartit l’enveloppe disponible.
Trois plafonds successifs : la voiture, le point de charge et le pilotage
Votre voiture reçoit la plus petite de ces trois valeurs : repérer celle qui vous bride évite de chercher au mauvais endroit.
Le premier plafond est dans la voiture. En courant alternatif (AC), le chargeur embarqué, un convertisseur logé dans le véhicule, transforme le courant avant qu’il entre dans la batterie. Volkswagen l’écrit pour sa famille ID. dans sa FAQ sur la recharge : 11 kW au maximum sur une installation triphasée (trois phases du réseau), 7,4 kW sur une installation monophasée (une seule phase), et pas plus de 11 kW sur une borne AC de 22 kW.
Le tableau situe chaque plafond et l’endroit où le vérifier.
| Plafond | Ce qui le fixe | Où le vérifier |
|---|---|---|
| Voiture | Chargeur embarqué, monophasé ou triphasé | Fiche technique de votre version |
| Point de charge | Puissance et réglage de la borne | Plaque de la borne, gestionnaire |
| Part attribuée | Règle de pilotage, voitures branchées, puissance réservée aux bornes | Gestionnaire, application, exploitant |
Le guide sur les voitures limitées à 7,4 kW détaille le premier plafond.
Comment le logiciel répartit la puissance entre les voitures
Un logiciel, supervision à distance ou contrôleur sur place, décide de la répartition et envoie des consignes aux bornes. Ses règles dépendent aussi de ce que chaque borne sait appliquer.
OCPP (Open Charge Point Protocol) est, selon l’Open Charge Alliance qui le publie, le protocole ouvert utilisé dans le monde entre les bornes et les systèmes de gestion de la recharge. Son bloc « Smart Charging » permet d’agir sur la puissance d’une session ou de plafonner celle qu’une borne peut offrir à un véhicule, comme le décrit le document de l’Open Charge Alliance sur OCPP 2.0.1. Mais ce bloc ne fait pas partie du profil de base du protocole : une borne peut dialoguer en OCPP sans savoir appliquer des profils de charge.
Trois familles de règles
Le gestionnaire peut combiner plusieurs logiques :
- des parts égales, qui baissent à chaque arrivée ;
- des priorités, par exemple pour un véhicule de service qui repart tôt ;
- un plafond fixe par point, simple mais qui laisse de la puissance inutilisée quand le parking est vide.
Certains systèmes suivent aussi la consommation du bâtiment et ne relancent la charge qu’au-dessus d’un seuil. Sur la borne domestique Schneider Charge, par exemple, le fabricant demande au moins 9 A disponibles par phase pour redémarrer : en dessous, la session reste en pause au lieu de ralentir. Le seuil éventuel de vos bornes se vérifie dans leur notice ou auprès du gestionnaire.
Estimer l’énergie récupérée pendant votre journée de travail
Le bon indicateur est l’énergie reçue avant votre départ, en kilowattheures (kWh), pas la vitesse maximale : puissance moyenne obtenue, en kilowatts (kW), multipliée par la durée de charge.
| Puissance moyenne | 2 heures | 4 heures | 8 heures |
|---|---|---|---|
| 1,5 kW | 3 kWh | 6 kWh | 12 kWh |
| 3 kW | 6 kWh | 12 kWh | 24 kWh |
Une partie de l’énergie se perd entre le réseau et la batterie. Dans une étude publiée le 6 août 2026 sur cinq voitures (charge de 10 à 90 %, batterie entre 20 et 30 °C), l’ADAC a mesuré de 5,1 à 7,0 % de pertes sur une borne de 11 kW, mais de 12,7 à 24,2 % sur une prise domestique. Une borne bridée par le partage n’a pas été testée : gardez une marge. Avec 7 % de pertes, 12 kWh tirés du réseau laissent environ 11,2 kWh dans la batterie.
Comparez-le à votre besoin : selon l’Insee, en 2019, la moitié des actifs en emploi parcouraient au moins 8 km pour aller travailler, et au moins 13 km en zone rurale (aller simple). Prenons une voiture qui consomme 17 kWh aux 100 km, hypothèse à remplacer par la consommation de la vôtre : 26 km aller-retour demandent 26 × 0,17 = 4,4 kWh. Les conducteurs de voitures 100 % électriques interrogés par Enedis en 2024 déclaraient en moyenne 62 km par jour en semaine, soit 62 × 0,17 = 10,5 kWh.
Ici, 3 kW pendant 4 heures couvrent sans peine le trajet rural médian, mais la marge devient mince pour 62 km par jour si les pertes grimpent ; sur 8 heures, les deux cas sont couverts. Le guide des kWh à recharger selon la distance décline ce calcul.
Lire la vitesse affichée : puissance instantanée, durée et temps restant
La puissance affichée par la voiture ou l’application est instantanée : elle bouge avec le partage, mais aussi avec l’état de la batterie.
L’Open Charge Alliance cite une borne de 150 kW qui ne délivre que 15 kW : on la croit en panne, alors que la cause peut être un état de charge élevé ou une batterie froide. Le temps restant affiché n’est qu’une estimation : il change dès que votre part change.
Enfin, la durée d’une session dans l’historique n’est pas forcément un temps de charge : selon la version d’OCPP et le réglage, une session peut commencer au branchement et finir au débranchement, pauses comprises. Le guide puissance instantanée ou moyenne détaille ces relevés.
Baisse de vitesse ou panne : les signes qui permettent de trancher
Un ralentissement peut venir du partage ou de la batterie ; une session qui ne démarre pas, s’interrompt ou ne délivre aucune énergie mérite un signalement.
| Ce que vous constatez | Cause possible | Que faire |
|---|---|---|
| La puissance baisse quand un collègue se branche | Répartition par le pilotage | Rien, si l’énergie reçue vous suffit |
| Puissance faible en fin de charge ou par grand froid | Batterie presque pleine ou froide | Comparer avec une autre journée |
| Charge suspendue puis reprise | Part attribuée sous le seuil de démarrage | Noter les heures, signaler si cela se répète |
| Badge refusé | Erreur d’autorisation, borne hors ligne | Signaler au gestionnaire |
| Aucune énergie, voyant d’erreur | Protection déclenchée, défaut matériel | Ne rien manipuler, signaler |
Dans son livre blanc sur la disponibilité des bornes, l’Open Charge Alliance classe les causes d’indisponibilité en dix catégories, dont la perte de communication, le différentiel déclenché et l’échec du dialogue avec le véhicule. Elle précise qu’une borne hors ligne laisse les recharges en cours se poursuivre, mais qu’autoriser de nouvelles sessions peut être impossible.
Tant que la borne reste connectée, l’exploitant peut, selon le modèle et ses droits, la redémarrer ou déverrouiller le connecteur à distance. N’ouvrez jamais une borne et ne réarmez pas vous-même une protection : le code du travail réserve les opérations sur les installations électriques à des travailleurs habilités.
Les questions à poser au gestionnaire du parking
Avant de conclure que la recharge est trop lente, demandez la règle exacte :
- la règle de partage : parts égales, priorités ou plafond fixe par point ;
- la puissance minimale par voiture quand toutes les places sont occupées, et si une session peut être suspendue ;
- le raccordement des bornes, en monophasé ou en triphasé ;
- le moyen d’indiquer votre heure de départ ou l’énergie voulue, si le système le permet ;
- le canal de signalement et les informations attendues.
Pour un signalement utile, notez la date et l’heure, le numéro de la borne, le véhicule, le niveau de batterie au branchement et au départ, la puissance observée et tout message.
Relevez aussi le témoin de la voiture : sur une Renault 4 E-Tech, par exemple, il clignote en bleu pendant la charge et passe au rouge fixe en cas d’anomalie. L’exploitant croisera ces indices avec l’historique de la supervision, dont le guide des logiciels de supervision décrit le rôle.
Côté entreprise : fixer la règle de partage et la faire connaître
La règle de partage est une décision d’organisation autant qu’un réglage : un véhicule de service qui repart à 14 h n’a pas la contrainte d’une voiture garée de 9 h à 18 h. Écrivez-la et expliquez-la.
Définissez qui passe en premier : flotte, salariés, visiteurs. Selon le considérant 11 du règlement AFIR, les parkings d’immeubles de bureaux accessibles aux seuls employés ou personnes autorisées ne devraient pas être considérés comme ouverts au public : les obligations des bornes publiques ne s’y appliquent pas. Le guide d’électrification de flotte aide à classer les usages.
Si la priorité repose sur des badges ou des sessions nominatives, le droit du travail s’applique. Aucune information concernant personnellement un salarié ne peut être collectée par un dispositif qui n’a pas été porté préalablement à sa connaissance (code du travail, article L1222-4). Dans les entreprises d’au moins 50 salariés, le CSE est informé et consulté avant la mise en œuvre de moyens permettant un contrôle de l’activité des salariés (article L2312-38). Le RGPD impose de limiter les données au nécessaire.
Une charte de recharge qui impose des obligations générales et permanentes de sécurité ou de discipline suit le régime du règlement intérieur : lorsqu’il en existe un, elle en devient une adjonction (article L1321-5). Le guide recharger au bureau complète ces points.
Agrandir ou régler un parc : ce qu’il faut préparer avec l’installateur
Si les sessions ne couvrent plus les besoins, la réponse peut être un autre réglage, des points ou de la puissance en plus. Rassemblez avant la visite :
- le nombre de véhicules, leurs heures d’arrivée et de départ, leurs kilomètres quotidiens ;
- la puissance AC maximale de chaque modèle ;
- les historiques de sessions, si une supervision existe ;
- les plans du parking et l’emplacement du tableau électrique ;
- la règle de priorité souhaitée.
L’article D353‑2 du code de l’énergie réserve la pose de bornes dédiées à la recharge sur un parking d’entreprise à un installateur titulaire d’une qualification IRVE, et leur maintenance à des professionnels qualifiés. Il impose une étude de conception électrique pour toute création d’infrastructure dans un parc d’au moins 50 places. Par ailleurs, une infrastructure de plus de 36 kW ne peut être mise en service qu’avec une attestation de conformité visée. QUALIFELEC distingue l’indice 1 (jusqu’à 36 kVA) et l’indice 2 (au-delà) : vérifiez celui de l’installateur.
Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, intervient partout en France avec visite technique, devis détaillé et supervision OCPP. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet, via la demande de devis professionnel. Pour préparer l’échange, le guide du pilotage dynamique des bornes explique comment la répartition se règle.
L’essentiel à retenir
- Sur un parking à puissance partagée, votre voiture reçoit la plus petite de plusieurs valeurs : son chargeur embarqué, le point de charge et la part attribuée par le pilotage.
- Une baisse quand d’autres voitures se branchent est normale ; une session qui ne démarre pas ou ne délivre rien se signale, avec date, borne et véhicule.
- Jugez le service à l’énergie reçue avant le départ : puissance moyenne multipliée par la durée, moins les pertes de charge.
- Demandez au gestionnaire la règle de partage et la puissance minimale par voiture.
- Côté entreprise, une règle écrite, expliquée et respectueuse des données des salariés évite les faux signalements.
Questions fréquentes
Pourquoi ma voiture charge-t-elle moins vite sur une borne d’entreprise à puissance partagée qu’à la maison ?
Le plus souvent parce que la puissance du parking est partagée : votre part baisse quand des collègues se branchent et peut remonter quand des sessions se terminent. L’entreprise peut aussi appliquer un plafond fixe par point, ou avoir raccordé ses bornes en monophasé. À domicile, votre borne ne sert qu’à vous. Demandez au gestionnaire la règle de partage, puis jugez l’énergie reçue avant votre départ plutôt que la vitesse affichée.
Une borne 22 kW au bureau recharge-t-elle ma voiture à 22 kW ?
Non, pas forcément. En courant alternatif, le chargeur embarqué de la voiture fixe son plafond : Volkswagen indique par exemple que ses modèles ID. ne dépassent pas 11 kW sur une borne AC de 22 kW, et 7,4 kW sur une installation monophasée. Sur un parking partagé, la part attribuée par le pilotage peut encore réduire cette valeur. Vérifiez la puissance AC de votre version dans sa fiche technique.
Combien de kWh peut-on récupérer pendant une journée de travail ?
Multipliez la puissance moyenne obtenue par la durée de charge. Par exemple, 3 kW en moyenne pendant 8 heures donnent 24 kWh au point de charge, un peu moins dans la batterie : l’ADAC a mesuré de 5,1 à 7,0 % de pertes sur une borne de 11 kW, davantage sur une prise domestique. Pour estimer le cas le plus défavorable, demandez au gestionnaire la puissance minimale par voiture quand toutes les places sont occupées.
La recharge gratuite au travail est-elle un avantage en nature à déclarer ?
Non, pas jusqu’au 31 décembre 2027 : l’avantage est négligé, c’est-à-dire évalué à zéro. Selon le Bulletin officiel de la sécurité sociale, lorsque l’employeur met une borne à disposition sur le lieu de travail, l’avantage résultant de son utilisation à des fins non professionnelles est négligé, y compris pour les véhicules appartenant aux salariés et y compris l’électricité. Les textes consultés ne fixent pas la règle au-delà de cette date.
Que faire si la recharge s’arrête sur le parking de l’entreprise ?
Vérifiez d’abord, dans l’application ou sur le témoin de la voiture, si la charge est en pause, programmée ou en erreur. Notez l’heure, la borne, le niveau de batterie et les messages, puis signalez-le au gestionnaire, sans toucher à la borne ni au tableau électrique. Selon l’Open Charge Alliance, une borne hors ligne laisse les sessions en cours se poursuivre, mais peut ne pas en autoriser de nouvelles.
Une borne compatible OCPP sait-elle forcément partager la puissance ?
Non. Selon l’Open Charge Alliance, la recharge intelligente ne fait pas partie du profil de base (« core ») d’OCPP : une borne peut dialoguer avec sa supervision sans savoir appliquer des profils de charge. Avant d’acheter ou d’agrandir un parc, demandez la version d’OCPP de chaque modèle, si le pilotage de la puissance est pris en charge et s’il a été testé avec votre logiciel de supervision.
