La puissance d’une borne affichée dans une application de recharge est un maximum théorique du point ou de la station, pas la puissance réelle que recevra votre voiture. Pendant la session, le plafond le plus bas l’emporte : connecteur, câble, chargeur ou courbe de charge du véhicule, état de la batterie, partage de puissance sur la station.
Vous saurez lire la fiche d’un point, estimer ce que votre voiture acceptera en courant alternatif comme en courant continu, calculer une puissance moyenne, repérer ce qui modifie le prix et documenter une session anormale.
Que désigne la puissance affichée dans une application ?
Elle désigne une capacité maximale de l’équipement. Ce n’est ni une moyenne ni un engagement pour votre véhicule.
Le règlement européen AFIR (règlement (UE) 2023/1804) définit la « puissance de sortie » comme la puissance théorique maximale, en kW, que peut fournir un point, une station ou un parc de recharge.
En France, le schéma national des données statiques IRVE nomme ce champ « puissance_nominale » : la puissance maximale que peut recevoir un véhicule connecté au point, selon les capacités du point, la puissance souscrite et l’installation. Il précise qu’elle ne tient compte ni des limites du connecteur ni de celles du véhicule. L’article L353‑3 du code de l’énergie parle lui aussi de « puissance réelle maximale » : un maximum.
Ce chiffre fait partie des données statiques. Le règlement d’exécution (UE) 2025/655 impose de les mettre à jour sous 24 heures après une modification, contre une minute pour les données dynamiques comme la disponibilité. Il décrit donc l’équipement, pas la session en cours ; chaque application le reprend à son rythme.
Station, point, connecteur : ouvrir la fiche du bon équipement
Le plus grand chiffre d’une station n’est pas forcément celui du point libre, ni celui de la prise compatible avec votre voiture. Descendez jusqu’au point et au connecteur que vous utiliserez.
Le règlement 2025/655 distingue deux valeurs. La puissance maximale de la station est la puissance totale que ses points peuvent fournir en même temps ; celle du point est la puissance maximale qu’il peut fournir au véhicule à un moment donné.
Vérifiez ensuite la prise. AFIR impose au minimum un Type 2 sur les points en courant alternatif, sauf exception pour de petits points de 3,7 kW au plus, et un Combo 2 (CCS) sur les points en courant continu, ces derniers devant avoir un câble attaché depuis le 14 avril 2025 lorsqu’ils sont ouverts au public. Le schéma national recense aussi CHAdeMO et E/F. Notre guide sur les filtres de connecteurs détaille ce tri.
Sur place, notez l’identifiant du point : l’identifiant d’itinérance commence par FR, trois caractères attribués par l’AFIREV puis un E, par exemple FRA68E680210015. Le support retrouve ainsi le bon équipement.
En courant alternatif, le chargeur embarqué fixe souvent le plafond
Sur une borne AC, la voiture ne reçoit pas plus que ce que son chargeur embarqué accepte.
Le chargeur embarqué est le convertisseur logé dans la voiture : en recharge AC, il transforme le courant alternatif en courant continu avant qu’il entre dans la batterie, selon le glossaire de Renault. Volkswagen indique que ses modèles ID. acceptent au plus 11 kW sur une installation triphasée et 7,4 kW en monophasé : sur une borne AC de 22 kW, ils ne dépassent pas 11 kW. Renault propose la Renault 5 E-Tech avec un chargeur de 7 kW ou de 11 kW selon la version.
Le câble compte aussi : l’Avere-France cite l’intensité maximale qu’il accepte parmi les facteurs de vitesse. Sur une borne AC sans câble attaché, c’est votre câble Type 2 qui sert ; notre guide du câble Type 2 explique comment lire sa capacité.
Selon le baromètre de l’Avere-France et du ministère, 50 % des points ouverts au public en France au 31 août 2026 étaient des points AC triphasés de 7,4 à 22 kW. Voir aussi notre article recharge AC ou DC.
En courant continu, la courbe de charge de la voiture décide
En courant continu, la borne convertit elle-même le courant et le chargeur embarqué ne limite plus la recharge. C’est alors la voiture qui demande une puissance variable selon l’état de sa batterie.
Cette variation s’appelle la courbe de charge : la puissance acceptée selon l’état de charge, c’est-à-dire le pourcentage d’énergie restant dans la batterie. Renault précise que le temps de charge n’est pas linéaire, qu’il varie selon l’état de charge et la température, et qu’en recharge rapide, aller de 80 à 100 % prend autant de temps que de 15 à 80 %.
Les chiffres des constructeurs ont leurs conditions : Porsche annonce pour le Macan électrique de 10 à 80 % en environ 21 minutes sur une borne CCS de plus de 320 kW et de plus de 850 V, batterie à 23 °C, départ à 9 % ; sur une borne de 400 V, la même voiture recharge jusqu’à 135 kW.
La température pèse aussi. Volvo indique que l’EX30 réduit temporairement les performances d’une batterie froide, le temps qu’elle se réchauffe. D’où le préconditionnement, c’est-à-dire le chauffage de la batterie : Porsche précise que le planificateur du Macan l’amène à sa température optimale avant l’arrêt. Le logiciel peut enfin changer la courbe : l’ADAC a mesuré sur une VW ID.3 une puissance maximale en hausse de 10 à 30 % après une mise à jour.
Puissance de borne dans l’application et recharge réelle : raisonner en puissance moyenne
Pour estimer un arrêt, partez de l’énergie à récupérer et d’une durée réaliste sur cette plage de batterie, pas de la puissance maximale de la borne.
Le kW mesure une puissance, un débit ; le kWh mesure une énergie, une quantité (voir notre article kW, kWh et ampères). Recevoir 30 kWh en 30 minutes correspond à une moyenne de 60 kW, sans que la puissance soit restée à 60 kW à chaque instant. Appliquons ce calcul aux durées que Renault annonce pour la Renault 5 E-Tech, capacité annoncée prise comme base et pertes ignorées :
| Renault 5 E-Tech (données Renault) | Énergie de 15 à 80 % | Durée annoncée | Puissance moyenne calculée |
|---|---|---|---|
| Batterie 52 kWh, borne DC d’au moins 100 kW | 65 % × 52 = 33,8 kWh | 30 min | 33,8 ÷ 0,5 ≈ 68 kW |
| Batterie 40 kWh, borne DC d’au moins 100 kW | 65 % × 40 = 26 kWh | 30 min | 26 ÷ 0,5 = 52 kW |
| Batterie 52 kWh, borne AC d’au moins 11 kW | 33,8 kWh | 3 h 13 | 33,8 ÷ 3,22 ≈ 10,5 kW |
| Batterie 40 kWh, borne AC d’au moins 11 kW | 26 kWh | 2 h 37 | 26 ÷ 2,62 ≈ 9,9 kW |
Selon Renault, la version Five n’a pas encore la recharge DC. En courant continu, la moyenne reste loin des 100 kW de la borne ; en courant alternatif, elle frôle le plafond de 11 kW. Autre écart : les kWh comptés par la borne ne sont pas tous stockés. L’ADAC (étude du 6 août 2026) mesure 5,1 à 7,0 % de pertes sur une borne de 11 kW. Pour comparer deux relevés, voyez comment lire un historique de sessions.
Partage de puissance et pilotage : ce que le site peut limiter
Une station peut fournir moins que la somme de ses points, et l’exploitant peut moduler la puissance. Ni l’un ni l’autre n’apparaît dans le chiffre statique de l’application.
Prenons un exemple fictif : une station de 300 kW au maximum compte quatre points annoncés à 150 kW. Si quatre voitures demandaient le maximum en même temps et que la puissance était répartie à parts égales, chacune recevrait au plus 300 ÷ 4 = 75 kW. Les règles réelles de répartition dépendent de l’exploitant et du matériel.
Le manuel de la Tesla Model Y indique ainsi que la puissance peut être partagée entre des Superchargeurs adjacents.
La réglementation prévoit aussi le pilotage. Toute station ouverte au public installée ou remplacée depuis le 1ᵉʳ janvier 2019 doit pouvoir moduler temporairement sa puissance sur réception de signaux, notamment ceux des gestionnaires de réseau. AFIR impose en outre la recharge intelligente, dont l’intensité s’adapte en temps réel, aux points publics construits après le 13 avril 2024 ou rénovés après le 14 octobre 2024. Si votre puissance baisse quand une autre voiture se branche, notez l’heure : l’opérateur aura un repère pour vérifier ce qui s’appliquait.
Quand la puissance reçue modifie le prix de la session
Au kWh, une recharge lente coûte le même prix par unité d’énergie ; à la minute, elle coûte plus cher par kWh reçu. Lisez donc la structure du tarif avant de brancher.
AFIR encadre cet affichage. Aux points de 50 kW ou plus déployés depuis le 13 avril 2024, le prix à l’acte se fonde sur le kWh, avec d’éventuels frais d’occupation à la minute, affichés avant la session. Sous 50 kW, les éléments de prix sont présentés dans l’ordre : kWh, minute, session, puis le reste. Les fournisseurs d’applications ou de badges indiquent avant la session tous les prix, itinérance comprise.
Selon Enedis, une voiture branchée sur une borne plus puissante qu’elle ne l’accepte se recharge à son propre maximum : facturée au temps, vous payez une puissance qu’elle ne peut pas recevoir. Exemple calculé, pertes ignorées : sur une borne AC de 22 kW à tarif horaire identique, une Renault 5 à chargeur de 7 kW reçoit au plus 7 kWh par heure, contre 11 kWh pour la version 11 kW, soit un coût par kWh environ 57 % plus élevé (11 ÷ 7 ≈ 1,57). Notre guide des applications de recharge aide à comparer les réseaux avant un trajet.
Recharge plus lente que prévu : les vérifications avant d’appeler le support
Une puissance faible n’est pas forcément une panne. L’Open Charge Alliance, éditrice du protocole OCPP, note qu’une borne de 150 kW qui ne délivre que 15 kW peut sembler en panne alors que la cause est un état de charge élevé ou une batterie froide.
Avant d’appeler, rassemblez ces éléments :
- l’identifiant du point, le connecteur et le type de courant ;
- les heures de début et de fin, et les kWh lus dans l’application ou sur le reçu ;
- l’état de charge au départ et à la fin, et la limite réglée dans la voiture ;
- la température extérieure et le préconditionnement, activé ou non ;
- la puissance lue sur l’écran de la voiture à deux ou trois moments ;
- les autres véhicules branchés sur la station.
Si le même véhicule obtient une puissance normale sur un autre point de la station, batterie dans le même état, l’équipement devient le premier suspect. Le numéro du service d’aide fait partie des données que l’exploitant doit publier.
À domicile : ce que montre l’application de votre borne
Sur une borne privée, la puissance qui compte est celle réglée à l’installation. La voiture reçoit la plus basse de plusieurs limites, dont ce réglage, la puissance souscrite et son chargeur embarqué.
Une fiche technique donne les ordres de grandeur ; pour la Schneider Charge : 7,4 kW en 32 A monophasé, 11 kW en 16 A triphasé, 22 kW en 32 A triphasé. Côté compteur, Enedis refuse en principe plus de 12 kVA en monophasé. Notre comparatif 7,4 ou 22 kW aide à choisir sans surdimensionner.
Ne modifiez pas vous-même l’intensité maximale de la borne : elle dépend de la ligne, des protections et du tableau. Au-delà de 3,7 kW en logement privé, l’article D353‑2 du code de l’énergie exige un installateur titulaire d’une qualification délivrée par un organisme agréé.
Préparez la fiche technique de la voiture, la puissance souscrite indiquée sur votre facture, une photo du tableau et la distance jusqu’à la place. La visite technique et le devis détaillé partiront de ces besoins réels : vous pouvez demander un devis de borne à domicile, avec pour objectif un devis sous 48 h après dossier complet.
L’essentiel à retenir
- La puissance affichée est un maximum théorique du point ou de la station ; les données publiques françaises ignorent les limites du connecteur et du véhicule.
- En courant alternatif, le chargeur embarqué fixe le plafond : une voiture limitée à 11 kW ne dépasse pas 11 kW sur une borne de 22 kW.
- En courant continu, l’état de charge et la température de la batterie font varier la puissance pendant toute la session.
- Pour estimer un arrêt, raisonnez en puissance moyenne : énergie à récupérer divisée par une durée réaliste.
- Une station peut partager sa puissance entre ses points ; en cas d’écart, notez point, heures, kWh, état de charge et température avant d’appeler l’opérateur.
Questions fréquentes
Pourquoi la puissance de la borne dans l’application ne correspond pas à ma recharge réelle ?
Parce que l’application affiche un maximum théorique de l’équipement. Le schéma national des données IRVE précise que cette puissance ne tient compte ni des limites du connecteur ni de celles du véhicule. Pendant la session, votre voiture impose ses propres plafonds : chargeur embarqué en courant alternatif, courbe de charge en courant continu. L’état de charge, la température de la batterie et le partage de puissance sur la station peuvent encore réduire le débit.
Une borne de 22 kW recharge-t-elle deux fois plus vite qu’une borne de 11 kW ?
Non, pas si votre voiture est limitée à 11 kW en courant alternatif. Volkswagen indique par exemple que ses modèles ID. ne dépassent pas 11 kW sur une borne AC de 22 kW. Renault vend la Renault 5 E-Tech avec un chargeur de 7 kW ou de 11 kW selon la version. Vérifiez la puissance AC maximale dans la fiche technique de votre version avant de choisir un point.
Pourquoi ma recharge rapide ralentit-elle après 80 % ?
Parce que la voiture réduit la puissance demandée quand la batterie se remplit. Renault indique que les derniers 20 % sont les plus lents et préconise, pour ses modèles, de ne pas dépasser 80 % sur borne rapide ; la recharge à 100 % se planifie avant un long trajet. Sur l’autoroute, repartez donc plutôt vers 80 % si la borne suivante est à portée, en vérifiant la consigne de votre constructeur.
Comment savoir quelle puissance ma voiture électrique accepte ?
Consultez la fiche technique ou la notice de votre version exacte, qui donne deux valeurs distinctes : la puissance maximale en courant alternatif, fixée par le chargeur embarqué, et la puissance maximale en courant continu. Ces valeurs sont des maximums obtenus dans de bonnes conditions ; Porsche, par exemple, associe les siennes à une batterie à 23 °C. Une mise à jour logicielle peut aussi les faire évoluer.
La recharge publique est-elle facturée selon la puissance annoncée ?
Non, le prix dépend de la structure du tarif. Selon le règlement AFIR, aux points de 50 kW ou plus déployés depuis le 13 avril 2024, le prix à l’acte se fonde sur le kWh livré, avec d’éventuels frais d’occupation à la minute. Sous 50 kW, un prix à la minute ou à la session peut s’ajouter. Si la recharge est facturée au temps, une voiture qui accepte peu de puissance paie plus cher chaque kWh reçu.
Une borne rapide qui délivre peu de kW est-elle en panne ?
Pas forcément. Selon l’Open Charge Alliance, un état de charge élevé ou une batterie froide suffit à faire tomber une borne rapide à une fraction de sa puissance. Faites le test sur un autre point de la même station, batterie dans le même état. Si l’écart persiste, signalez-le à l’opérateur avec l’identifiant du point, les heures, les kWh relevés, l’état de charge et la température extérieure.
