L’application de la voiture et celle de la borne de recharge ne pilotent pas la même chose. La première règle ce que la batterie accepte : limite de charge, heure de départ, préchauffage. La seconde gère ce que la borne délivre : autorisation, plage horaire, puissance, kWh mesurés, accès des utilisateurs. Confiez la programmation à une seule des deux.
Vous saurez attribuer chaque réglage à la bonne application, repérer deux programmations contradictoires, expliquer l’écart entre deux historiques de kWh, organiser les accès du foyer et préparer la pose d’une borne connectée.
Application de la voiture ou de la borne de recharge : qui fait quoi ?
L’application du constructeur lit l’état de charge, c’est-à-dire le pourcentage d’énergie restant dans la batterie ; celle de la borne suit ce qui passe dans le câble et qui peut s’en servir.
L’article 7 du décret n° 2017-26 relatif aux infrastructures de recharge prévoit que les infrastructures permettent de piloter la recharge et que les constructeurs informent les utilisateurs des moyens dont dispose le véhicule pour ce pilotage. La notice de votre voiture est donc le premier document à ouvrir.
Répartition à vérifier, car les fonctions dépendent du modèle, du logiciel et parfois d’un abonnement :
| Réglage ou information | Où le chercher d’abord | Rôle de l’autre application | Test utile |
|---|---|---|---|
| Limite de charge (en %) | Voiture, qui lit l’état de charge | La borne ne connaît pas forcément le niveau de batterie | Lire la consigne après une session |
| Heure de départ, préchauffage | Voiture | Sa plage horaire peut empêcher la charge | Programmer un départ et observer la nuit |
| Plage horaire (heures creuses) | L’une ou l’autre, pas les deux | Rester sans restriction horaire | Comparer les deux écrans |
| Puissance maximale, délestage | Borne et installation | Selon le modèle, la voiture peut aussi limiter le courant | Lire la puissance pendant une charge |
| Historique en kWh | Borne, énergie délivrée | Voiture : énergie reçue ou estimée | Même période, même unité |
| Accès d’un second conducteur | Compte de la borne, badge | Compte ou clé du constructeur | Essai avec son propre téléphone |
Programmer la recharge : une seule application aux commandes
Si la voiture et la borne suivent chacune leur plage horaire, la recharge n’a lieu que pendant leur partie commune. Désignez un outil maître et laissez l’autre sans restriction horaire.
Un créneau réduit sans aucune panne
La voiture autorise la recharge de 22 h à 6 h, la borne de 1 h à 5 h : le créneau commun tombe à 4 heures. Pour une Renault 5 E-Tech à batterie de 52 kWh, Renault annonce 5 h 11 pour passer de 15 à 80 % sur une borne domestique de 7,4 kW. Partie à 15 %, la voiture n’atteint pas 80 % le matin. Avec la batterie de 40 kWh, annoncée à 3 h 55, le même réglage passe de justesse.
Voiture ou borne : laquelle choisir comme maître ?
Prenez la voiture pour raisonner en heure de départ et en pourcentage. Tesla recommande, dans la notice de la Model 3, de programmer la fin de la recharge à l’heure de départ prévue, même sans heures creuses : une batterie chargée trop tôt refroidit, et il faut de l’énergie pour la réchauffer avant de partir.
Prenez la borne quand plusieurs voitures s’y branchent ou quand elle gère le délestage, c’est-à-dire la baisse automatique de sa puissance lorsque la maison consomme déjà beaucoup. Gardez alors dans chaque véhicule la limite de charge recommandée par son constructeur. Notre guide des applications de recharge de voiture électrique détaille les réglages courants.
Heures creuses : tenir à jour l’application qui les porte
Vous ne choisissez pas votre plage d’heures creuses : Enedis la fixe selon les conditions d’exploitation et la capacité locale du réseau, et elle figure sur votre contrat ou votre facture. Recopiez-la dans l’application maître, et seulement là.
Cette plage bouge. Selon Enedis, depuis le 1ᵉʳ novembre 2025, les heures creuses des clients Linky en option heures creuses sont repositionnées par étapes : toujours 8 heures par jour, dont au moins 5 heures consécutives entre 23 h et 7 h, le reste pouvant se placer entre 11 h et 17 h. Une seconde phase, de décembre 2026 à octobre 2027, concerne 9,3 millions de clients, avec des horaires différents l’été et l’hiver. Le fournisseur prévient environ un mois avant.
La foire aux questions de la CRE sur le déplacement des heures creuses en tire la conséquence : les appareils reliés au compteur, comme un chauffe-eau à contacteur jour/nuit, s’adaptent seuls ; ceux qui sont programmés sans y être reliés peuvent devoir être reprogrammés.
L’oubli se chiffre. Au Tarif Bleu d’EDF au 1ᵉʳ août 2026, option Heures creuses, le kWh coûte 21,42 centimes TTC en heures pleines et 15,89 centimes TTC en heures creuses. Une recharge de 30 kWh passée par erreur en heures pleines coûte 30 × (0,2142 − 0,1589) = 1,66 € de plus ; douze recharges de ce type dans le mois, 19,91 €.
La recharge n’a pas démarré : dans quel ordre vérifier
Avant de conclure à une panne, relevez les réglages des deux applications, dans cet ordre :
- Regardez la voiture. Sur une Renault 4 E-Tech, le témoin de la trappe bleu fixe signale une programmation activée, bleu clignotant une charge en cours ou l’usage du réseau par la voiture (climatisation par exemple), rouge fixe une anomalie. Les codes changent d’une marque à l’autre.
- Vérifiez l’autorisation. Toujours selon Renault, une charge programmée ne débute que moteur coupé et véhicule branché à une source avec accès autorisé : une borne qui attend un badge ou une validation peut bloquer la programmation de la voiture.
- Ouvrez l’application de la borne. Pour sa Schneider Charge, Schneider Electric demande de vérifier qu’aucun programme horaire ne bloque la charge et que le délestage laisse au moins 9 A par phase.
- Pensez aux mises à jour : sur la Renault 4, en accepter une depuis l’écran multimédia retarde ou annule la charge en cours.
- Si rien ne l’explique, notez l’heure, les témoins et les messages, puis appelez l’installateur. Ne touchez ni au tableau électrique ni au câblage de la borne.
Pourquoi les kWh de la borne et ceux de la voiture ne concordent pas
Les deux chiffres ne mesurent pas la même chose. La borne compte l’énergie qu’elle délivre ; la voiture affiche, selon le modèle, l’énergie entrée dans la batterie ou une estimation. Les pertes de recharge expliquent une partie de l’écart.
L’ADAC, l’automobile-club allemand, a mesuré ces pertes dans une étude publiée le 6 août 2026 : cinq voitures, chargées de 10 à 90 %, batterie entre 20 et 30 °C. Sur une borne de 11 kW, elles allaient de 5,1 % (Renault 5 E-Tech) à 7,0 % (Volvo EX30) ; sur une prise domestique, de 12,7 à 24,2 %. L’ordinateur de bord n’affiche pas ces pertes, dues surtout, en courant alternatif, au chargeur embarqué et aux équipements de bord actifs pendant la charge.
Exemple : la borne enregistre 40 kWh pour une Tesla Model Y, mesurée à 6,1 % de pertes sur borne de 11 kW. La batterie en reçoit environ 40 × (1 − 0,061) = 37,6 kWh. Cet écart de 2,4 kWh ne prouve aucune erreur de comptage.
Comparer ce qui est comparable
Avant de conclure, alignez trois points :
- la période, identique des deux côtés ;
- l’unité : des kWh et des pourcentages de batterie ne se comparent pas directement ;
- la définition de la session : sur une borne en OCPP 2.0.1 (le protocole ouvert de l’Open Charge Alliance entre une borne et son logiciel de gestion), une transaction peut commencer au branchement ou à l’autorisation, selon la configuration.
Pour suivre un budget, partez du chiffre de la borne et rapprochez-le de vos relevés de compteur, comme l’explique notre guide pour exporter son historique de recharge.
Accès du foyer et notifications : un compte par conducteur
Donnez à chaque conducteur son propre accès. Dans l’application Wallbox, par exemple, le titulaire invite un utilisateur par son adresse e-mail et retire un accès depuis « Gérer les utilisateurs ».
Côté voiture, l’accès dépend du constructeur. Une clé rangée dans l’app Cartes d’Apple ne passe sur un nouvel iPhone que si l’ancien est à proximité et connecté à internet : ne le réinitialisez pas trop tôt.
Cybermalveillance.gouv.fr conseille un mot de passe différent pour chaque service, un gestionnaire de mots de passe, la double authentification quand elle existe et le remplacement des mots de passe par défaut.
Tenez enfin une fiche commune : références du matériel, application maître, plage horaire, limite de charge, titulaire de chaque compte, destinataire des notifications. N’y inscrivez aucun mot de passe. Pour répartir les droits, suivez notre guide sur le partage d’un compte de borne dans le foyer.
Données personnelles : ce que chaque application apprend de vous
L’application de la voiture sait où elle se trouve ; celle de la borne sait quand vous rechargez. Réunies, elles dessinent vos habitudes.
La CNIL, dans sa page sur les véhicules connectés, considère les données de localisation d’un véhicule comme hautement personnelles. Elle rappelle que les services connectés optionnels doivent pouvoir être désactivés facilement et conseille de supprimer ses informations personnelles stockées dans le véhicule avant de le vendre ou de le restituer.
Les autorisations du téléphone, la localisation par exemple, ne valent pas consentement : selon la CNIL, elles ouvrent ou ferment l’accès à une ressource, indépendamment de l’usage qui en est fait.
Le règlement européen sur les données (Data Act), applicable depuis le 12 septembre 2025, impose que les produits connectés mis sur le marché après le 12 septembre 2026 rendent leurs données accessibles par défaut à l’utilisateur ; faute d’accès direct, le détenteur des données doit les lui fournir gratuitement, dans un format lisible par machine. Notre guide sur les accès accordés aux applications tierces vous aide à faire le tri.
Parking partagé ou borne publique : une troisième application
Hors de chez vous, l’autorisation et le prix viennent de l’opérateur ou de votre fournisseur de badges ; la limite de charge reste dans la voiture.
En France, une borne ouverte au public doit être exploitée par un opérateur utilisant un système de supervision qui suit l’état de chaque point en temps réel et enregistre notamment l’énergie délivrée (décret n° 2017-26, article 11, sauf pour une petite station isolée). Pour les bornes communicantes qu’il référence, le programme ADVENIR exige OCPP en version 1.6 ou supérieure. Notre guide OCPP et application mobile distingue les deux rôles.
Sur les bornes ouvertes au public, le règlement européen AFIR impose aux fournisseurs de badges ou d’applications d’indiquer avant la session tous les prix, frais d’itinérance compris. Lorsque l’exploitant propose l’authentification automatique, où la voiture s’identifie seule au branchement (type Plug & Charge), vous devez toujours pouvoir la refuser.
Avant la pose : les questions à poser sur une borne connectée
Les fonctions connectées se vérifient avant la commande. Préparez ces points avec votre installateur :
- le modèle exact de la voiture, sa notice de recharge et ce que son application sait régler ;
- les fonctions indispensables côté borne (programmation, délestage, historique, comptes multiples) et l’application qui les porte ;
- la connexion à l’emplacement de la borne : la Schneider Charge, par exemple, demande un Wi-Fi 2,4 GHz en WPA2, ou un câble Ethernet ou un répéteur si le signal est faible ;
- le titulaire du compte de la borne ;
- une session programmée pendant la mise en service, observée dans les deux applications.
Au-delà de 3,7 kW dans un logement, la pose d’une borne exige un installateur qualifié, selon l’article D353‑2 du code de l’énergie. Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, commence par une visite technique, puis remet un devis détaillé. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet.
Pour un logement, demandez un devis de borne de recharge à domicile ; pour une entreprise, passez par le devis professionnel. Pour comparer les modèles, lisez notre guide des fonctions d’une borne connectée.
L’essentiel à retenir
- L’application de la voiture règle la batterie ; celle de la borne règle l’autorisation, la puissance, les kWh délivrés et les accès.
- Une seule application doit porter la plage horaire : deux programmations réduisent la recharge à leur partie commune.
- Quand Enedis déplace vos heures creuses, reprogrammez l’application maître : un appareil non relié au compteur peut ne pas s’adapter seul.
- Un écart entre les kWh de la borne et ceux de la voiture ne prouve pas une erreur : l’ADAC a mesuré 5,1 à 7,0 % de pertes sur une borne de 11 kW.
- Un accès par conducteur et des mots de passe distincts évitent les réglages modifiés au hasard.
Questions fréquentes
Faut-il programmer la recharge dans l’application de la voiture ou dans celle de la borne ?
Dans une seule des deux. Si la voiture et la borne suivent chacune leur plage horaire, la recharge n’a lieu que pendant leur partie commune. Choisissez la voiture pour raisonner en heure de départ et en pourcentage, la borne si plusieurs véhicules la partagent ou si elle gère le délestage. Laissez l’autre application sans restriction horaire et contrôlez le résultat sur une vraie session de nuit.
Pourquoi ma voiture électrique ne charge pas alors que la programmation est activée ?
Vérifiez d’abord que la borne autorise la session. Sur une Renault 4 E-Tech, par exemple, une charge programmée ne débute que moteur coupé et voiture branchée à une source avec accès autorisé. Contrôlez ensuite la plage horaire de la borne, une limitation de puissance ou une mise à jour récemment acceptée. Si rien ne l’explique, notez témoins et messages et appelez l’installateur, sans toucher au tableau électrique.
Pourquoi la borne affiche-t-elle plus de kWh que l’application de la voiture ?
Parce qu’une partie de l’énergie se perd pendant la recharge. L’ADAC a mesuré, dans une étude publiée en août 2026 sur cinq voitures, des pertes de 5,1 à 7,0 % sur une borne de 11 kW et de 12,7 à 24,2 % sur une prise domestique. L’ordinateur de bord n’affiche pas ces pertes. Comparez aussi la même période et la même définition de session avant de conclure à une erreur.
Mes heures creuses ont changé : que dois-je reprogrammer ?
Reprogrammez l’application qui porte votre plage horaire : selon la CRE, un appareil programmé sans être relié au compteur, comme une voiture ou une borne réglée sur un horaire, peut ne pas s’adapter seul. Depuis novembre 2025, Enedis repositionne par étapes les heures creuses des clients Linky en offre heures pleines / heures creuses, avec toujours 8 heures par jour. Le fournisseur prévient environ un mois avant : recopiez la nouvelle plage dès réception.
Comment donner accès à la borne de recharge à un autre membre du foyer ?
Invitez-le depuis l’application de la borne, avec sa propre adresse e-mail, plutôt que de lui confier votre mot de passe. Chez Wallbox, par exemple, le titulaire envoie l’invitation et retire l’accès depuis « Gérer les utilisateurs ». La procédure varie selon les marques. Testez ensuite l’accès avec le téléphone de la personne invitée et vérifiez qui reçoit les notifications de fin de charge.
Que faire des données de l’application avant de vendre sa voiture électrique ?
Supprimez vos informations personnelles stockées dans le véhicule, comme le conseille la CNIL, qui considère les données de localisation d’un véhicule connecté comme hautement personnelles. Retirez ensuite la voiture de votre compte constructeur et révoquez les accès accordés à des applications tierces. Si elle figurait dans l’application de votre borne, supprimez-la aussi de la liste des véhicules ou des utilisateurs.
