La différence entre les kWh facturés et l’énergie entrée dans la batterie vient surtout des pertes de recharge : la borne ou le compteur comptent l’électricité avant la voiture. Dans une étude d’août 2026 sur cinq voitures, l’ADAC les chiffre de 5,1 à 7,0 % sur borne de 11 kW et de 12,7 à 24,2 % sur prise domestique.
Vous saurez ce que compte chaque appareil, quel écart attendre, ce qu’il coûte, comment le mesurer et quand il justifie une réclamation ou l’avis d’un électricien qualifié.
Où sont comptés les kWh facturés, et où ceux de la batterie ?
Les kWh facturés sont comptés en amont de la voiture, par le compteur du logement ou par la borne ; la voiture, elle, affiche surtout un état de charge, c’est-à-dire le niveau de sa batterie en pourcentage. Un kilowattheure (kWh) est une quantité d’énergie ; le kilowatt (kW), une puissance, soit le débit de cette énergie (voir notre guide kW, kWh et ampères).
À la maison, le compteur Linky enregistre la consommation globale du foyer et non celle de chaque appareil, précise Enedis : la recharge s’y mêle au reste du logement. Chaque point de mesure a son angle mort :
| Point de mesure | Ce qu’il compte | Ce qu’il ne montre pas |
|---|---|---|
| Compteur Linky | Toute l’électricité du logement | La part de la voiture |
| Borne à domicile | L’énergie délivrée, si elle a un compteur | Les pertes dans la voiture |
| Borne publique | L’énergie délivrée, base du prix au kWh | Les pertes dans la voiture |
| Voiture | Un état de charge en pourcentage, parfois des kWh ajoutés | Les pertes de recharge, que l’ordinateur de bord n’affiche pas selon l’ADAC |
D’où viennent les pertes de recharge à domicile ?
À domicile, l’essentiel des pertes vient du chargeur embarqué, le convertisseur logé dans la voiture, et des équipements électroniques qui restent actifs pendant toute la charge. L’ADAC y ajoute des pertes faibles dans le câble et la batterie.
La prise et la borne domestique fournissent du courant alternatif, dont le sens s’inverse en permanence ; la batterie stocke du courant continu, de sens constant. Le chargeur embarqué fait la conversion avant l’entrée dans la batterie, explique le glossaire de Renault, et cette étape cause déjà des pertes importantes selon l’ADAC.
Deuxième poste, le réseau électrique 12 volts de la voiture : d’après l’ADAC, les seuls composants qui pilotent la recharge y consomment de 100 à 300 watts pendant la charge. Plus la charge est lente, plus cette consommation fixe dure.
Prenons un exemple simplifié, avec 40 kWh tirés du réseau et 200 W de pilotage, milieu de la fourchette. À 2,3 kW, la charge dure un peu plus de 17 heures et ces 200 W absorbent 3,5 kWh, soit 8,7 % du total ; à 11 kW, environ 3 h 40 et 0,7 kWh, soit 1,8 %. Les pertes de conversion s’ajoutent dans les deux cas.
Quelle différence est normale entre kWh facturés et énergie de la batterie ?
Dans son étude publiée le 6 août 2026, l’ADAC, le club automobile allemand, a mesuré 5,1 à 7,0 % de pertes sur borne de 11 kW et 12,7 à 24,2 % sur prise domestique, selon la voiture.
Les mesures se faisaient entre 10 et 90 % de charge, batterie entre 20 et 30 °C au départ, pour écarter l’équilibrage de fin de charge (la mise à niveau des cellules entre elles) et la mise en température de la batterie. Est comptée comme perte toute énergie tirée du réseau et non disponible pour rouler. La prise fonctionnait à 2,3 kW (10 A) ; une borne réglée à 4,1 kW, sa puissance minimale, simulait une recharge sur surplus solaire.
Pertes mesurées par voiture :
| Voiture | Prise domestique, 2,3 kW | Borne, 4,1 kW | Borne, 11 kW |
|---|---|---|---|
| Renault 5 E-Tech | 13,7 % | 8,0 % | 5,1 % |
| Tesla Model Y | 12,7 % | 9,4 % | 6,1 % |
| Volkswagen ID.7 | 15,3 % | 10,6 % | 6,9 % |
| Mercedes CLA | 24,2 % | 12,8 % | 6,9 % |
| Volvo EX30 | 14,2 % | 9,1 % | 7,0 % |
Seul le Volvo EX30 acceptait 22 kW : 6,7 %. Sur prise, le chargeur embarqué du Mercedes CLA ne tirait que 8 A au lieu de 10, d’où son résultat, selon l’ADAC. L’écart dépend donc à la fois de la voiture et du mode de recharge : un chiffre unique du type « 10 à 15 % » ne décrit ni la borne de 11 kW ni la prise. Une recharge d’hiver ou poussée jusqu’à 100 % ne se compare pas directement à ce tableau.
Recharge rapide : ce que la borne compte et ce que la batterie reçoit
En recharge rapide, le courant arrive déjà continu dans la voiture : la conversion se fait dans la borne, et c’est la mise en température de la batterie qui pèse. Sur quatre voitures chargées de 30 kWh chacune, l’ADAC a mesuré 5 à 15 % de pertes au total entre le réseau et la batterie.
La conversion dans la borne a coûté 3 % en moyenne, perdus en amont de l’énergie qu’elle délivre. Chauffer une batterie froide en début de charge a ajouté 2 à 8 %. La voiture prélève cette énergie sur la borne, comme celle qui refroidit la batterie à forte puissance : le conducteur la paie sans qu’elle arrive dans la batterie, souligne l’ADAC.
Réchauffer la batterie en roulant vers la borne, ce qu’on appelle le préconditionnement, raccourcit l’arrêt mais n’économise pas d’énergie : elle est consommée en route. IONITY, opérateur de recharge rapide, ajoute que la radio, le chauffage ou la climatisation allumés pendant la charge peuvent creuser encore l’écart.
Même quand elle perd peu, la recharge rapide ne revient pas moins cher : selon l’ADAC, son avantage d’efficacité ne compense pas le prix plus élevé de l’électricité aux bornes rapides publiques. Notre guide recharge AC ou DC compare les deux modes.
Pourquoi un pourcentage de batterie ne donne pas de kWh exacts
Parce qu’il faut le multiplier par une capacité, et que ni cette capacité ni l’affichage ne sont assez précis pour mesurer des pertes de quelques pour cent.
Renault distingue la capacité totale, quantité d’énergie maximale que la batterie peut stocker, et la capacité utile, celle qui peut réellement être utilisée (voir notre guide batterie utile et batterie totale). La capacité utile peut varier, précise le constructeur, avec la température, l’âge de la batterie et les cycles de charge et de décharge.
Soit une batterie de 64 kWh au total et de 60 kWh utiles, chiffres d’exemple. Une recharge de 20 à 80 % représente 38,4 kWh avec la capacité totale, 36 kWh avec la capacité utile : 2,4 kWh d’écart, soit 6,7 %, du même ordre que les pertes mesurées sur borne de 11 kW.
L’arrondi pèse aussi. Si l’écran affiche des pourcentages entiers, la différence entre départ et arrivée peut être fausse d’un point environ, soit 0,6 kWh sur cette batterie, ou 6 % d’une petite recharge de 10 kWh. Mesurez donc sur de longues recharges, et calculez vos coûts sur les kWh d’un compteur plutôt que sur des pourcentages.
Combien coûte l’écart : le calcul en euros
Sur une recharge de 40 kWh facturée en heures creuses au Tarif Bleu d’EDF, les pertes mesurées par l’ADAC coûtent de 0,32 à 0,44 € sur borne de 11 kW et de 0,81 à 1,54 € sur prise. La méthode : pourcentage de pertes × kWh facturés × prix du kWh.
Le calcul retient 15,89 c€ TTC le kWh, prix des heures creuses dans la grille en vigueur au 1ᵉʳ août 2026 : les 40 kWh coûtent 6,36 €.
| Cas mesuré par l’ADAC | Pertes | kWh non stockés sur 40 | Coût des pertes |
|---|---|---|---|
| Renault 5 E-Tech, borne 11 kW | 5,1 % | 2,04 kWh | 0,32 € |
| Volvo EX30, borne 11 kW | 7,0 % | 2,80 kWh | 0,44 € |
| Tesla Model Y, prise 2,3 kW | 12,7 % | 5,08 kWh | 0,81 € |
| Mercedes CLA, prise 2,3 kW | 24,2 % | 9,68 kWh | 1,54 € |
Pour 2 000 kWh facturés dans l’année au même prix, chiffre d’exemple, les pertes de la Tesla Model Y représentent 122 kWh sur borne de 11 kW (6,1 %), soit 19,39 €, contre 254 kWh sur prise (12,7 %), soit 40,36 €.
Pour le budget complet, abonnement compris, suivez notre méthode de calcul du coût de la recharge à domicile.
Tenir un relevé fiable sur plusieurs recharges
Un écart se juge sur plusieurs recharges comparables, mesurées avec les mêmes instruments, jamais sur une session isolée : même puissance, même plage de charge, températures voisines.
Pour chaque recharge, notez :
- la source de chaque chiffre (borne, application, voiture, Linky), toujours la même ;
- les heures de début et de fin, et la puissance de charge ;
- l’état de charge au départ et à l’arrivée, sur une plage large, de 20 à 80 % par exemple ;
- les kWh de la borne et, le cas échéant, ceux affichés par la voiture ;
- la température extérieure et ce qui était allumé : chauffage, climatisation, préconditionnement ;
- tout incident : charge interrompue, mise à jour de la voiture ou de la borne.
Pour contrôler le compteur de la borne, croisez-le avec les données du Linky. Si votre puissance souscrite, celle de votre abonnement, est inférieure à 36 kVA, Enedis fournit, sous réserve de disponibilité, les index quotidiens et la courbe de charge du logement, c’est-à-dire sa consommation au fil de la journée. Vous les trouverez notamment dans votre espace client.
Comparez deux nuits semblables, l’une avec recharge, l’autre sans : la différence donne un ordre de grandeur de ce que la recharge a tiré du réseau. Un chauffe-eau réglé sur les heures creuses peut fausser la comparaison : répétez-la. Notre guide pour lire un historique de sessions aide à exploiter ces données.
Quand l’écart doit vous alerter, et à qui vous adresser
Un écart mérite une démarche quand il sort nettement des mesures publiées pour des conditions proches des vôtres, ou quand il grandit sans que vos habitudes changent. Écartez d’abord les explications simples : habitacle chauffé pendant la charge, batterie froide, recharge jusqu’à 100 %, pourcentages arrondis.
Trois situations justifient de rassembler vos relevés :
- sur borne de 11 kW, par temps doux et entre 20 et 80 %, un écart très supérieur aux pertes mesurées par l’ADAC, recharge après recharge ;
- une facture de borne publique qui ne correspond pas à l’énergie affichée pendant la session ;
- un écart qui augmente d’un mois sur l’autre, à usage égal.
Pour une borne publique, adressez une réclamation écrite à l’opérateur avec les heures, les kWh et vos captures d’écran ; notre guide pour lire une facture de borne publique liste les lignes à contrôler. Pour une borne à domicile, transmettez vos relevés à l’installateur, au fabricant de la borne ou au constructeur de la voiture.
N’ouvrez jamais la borne ni le tableau électrique pour chercher une mesure. Une prise qui chauffe, une odeur de brûlé ou un disjoncteur qui saute imposent d’arrêter les recharges et de faire contrôler l’installation par un électricien qualifié pour les bornes de recharge.
Réduire les pertes à domicile : ce qu’il faut vérifier et demander
Le levier principal est la puissance de charge : selon l’ADAC, en courant alternatif, plus elle est élevée, plus la recharge est courte et plus les pertes sont faibles. Pour chacune des cinq voitures testées, les pertes étaient au moins deux fois plus faibles sur borne de 11 kW que sur prise.
Selon Renault, les puissances de borne domestique les plus courantes sont 7,4 kW en monophasé et 11 kW en triphasé (trois phases au lieu d’une) ; encore faut-il, rappelle l’ADAC, que la voiture et l’installation électrique le permettent. L’ADAC n’a pas mesuré le 7,4 kW, mais le mécanisme est le même : moins la charge dure, moins la consommation fixe pèse. Si vous rechargez sur prise, notre comparatif prise renforcée ou borne de recharge aide à choisir.
Avant la visite, préparez ces points avec l’électricien :
- la puissance de borne que permettent votre abonnement, votre tableau et votre voiture ;
- si vous gardez la prise, l’aptitude de sa ligne à un usage prolongé ;
- l’affichage de l’énergie de chaque session : écran, application ou exportation ;
- le compteur utilisé si l’énergie doit être refacturée à un employeur ou à une copropriété.
Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, commence par une visite technique puis remet un devis détaillé. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet. Demandez votre devis de borne en précisant votre voiture et votre abonnement.
L’essentiel à retenir
À garder en tête avant de juger un écart :
- Les kWh facturés sont comptés avant la voiture ; la batterie en reçoit moins, et l’ordinateur de bord n’affiche pas cette perte.
- Sur les cinq voitures testées par l’ADAC (étude d’août 2026), les pertes allaient de 5,1 à 7,0 % sur borne de 11 kW et de 12,7 à 24,2 % sur prise domestique.
- En recharge rapide, l’ADAC a mesuré 5 à 15 % de pertes au total ; chauffer une batterie froide à la borne en représentait 2 à 8 %.
- Un pourcentage de batterie n’est pas une mesure : capacité retenue et arrondi peuvent créer un écart aussi grand que les pertes.
- Le Linky compte tout le logement ; pour isoler la voiture, fiez-vous au compteur de la borne, sur plusieurs longues recharges.
- Un écart anormal se documente puis se signale ; faites contrôler l’installation par un électricien qualifié, sans jamais ouvrir vous-même la borne ou le tableau.
Questions fréquentes
Pourquoi ma borne affiche-t-elle plus de kWh que ma voiture ?
Parce qu’elle compte l’électricité qu’elle délivre, avant les pertes qui suivent : conversion du courant alternatif en continu, électronique qui pilote la charge, câble et batterie. La voiture, elle, estime ce qui est entré dans sa batterie. Sur une borne de 11 kW, un écart de quelques pour cent n’a rien d’anormal ; il se creuse sur une prise, ou quand le chauffage de l’habitacle tourne pendant la charge.
La différence entre kWh facturés et énergie de la batterie est-elle payée ?
Oui. Les kWh facturés sont ceux que mesure votre compteur ou la borne publique, avant la voiture : l’énergie perdue en chemin fait donc partie de ce que vous payez. Au Tarif Bleu d’EDF en option Heures Creuses, au 1ᵉʳ août 2026, chaque kWh perdu coûte 15,89 centimes TTC en heures creuses et 21,42 centimes en heures pleines. Calculez le coût d’une recharge sur les kWh facturés, jamais sur les pourcentages affichés par la voiture.
Recharger sur une prise classique fait-il perdre plus d’énergie ?
Oui, et nettement, d’après les mesures de l’ADAC : sur prise domestique à 2,3 kW, les pertes allaient de 12,7 à 24,2 % selon la voiture, contre 5,1 à 7,0 % sur borne de 11 kW. La charge lente fait durer la consommation fixe de l’électronique de bord. Si la prise reste votre solution quotidienne, faites vérifier sa ligne par un électricien qualifié et demandez-lui quelle borne votre abonnement et votre tableau permettent.
Le compteur Linky peut-il mesurer la consommation de ma voiture électrique ?
Non, pas séparément. Selon Enedis, le Linky enregistre la consommation globale du foyer, sans détail par appareil. Pour isoler la recharge, fiez-vous au compteur de la borne s’il en a un, ou à un sous-compteur, c’est-à-dire un compteur dédié à la ligne de la borne, posé par un professionnel. La courbe de charge disponible chez Enedis ne donne qu’un ordre de grandeur, en comparant des nuits avec et sans recharge.
La consommation affichée par ma voiture inclut-elle les pertes de recharge ?
Non. Selon l’ADAC, l’ordinateur de bord n’affiche pas les pertes de recharge, alors que cette énergie est payée. Un budget bâti sur la consommation lue au tableau de bord, en kWh aux 100 km, sous-estime donc la facture d’électricité. Tenez compte des pertes propres à votre mode de recharge, ou partez directement des kWh facturés relevés sur votre borne ou sur votre facture.
Les kWh ajoutés affichés par la voiture sont-ils fiables ?
Ce sont des indications utiles, pas une mesure de facturation. Vérifiez dans la notice du constructeur ce que recouvre ce chiffre : énergie reçue par la voiture ou énergie estimée dans la batterie. Pour suivre vos recharges, gardez la même source d’une session à l’autre et rapprochez-la des kWh comptés par la borne ; un écart stable dans le temps est plus parlant qu’une valeur isolée.
