La différence entre le chargeur embarqué et l’onduleur tient au sens de la conversion. Le chargeur embarqué transforme le courant alternatif d’une borne ou d’une prise en courant continu pour remplir la batterie ; l’onduleur de traction transforme le courant continu de la batterie en courant alternatif pour faire tourner le moteur. Leurs puissances ne se comparent donc pas.
Après lecture, vous saurez suivre l’énergie de la borne jusqu’aux roues, trouver sur une fiche technique la puissance qui limite votre recharge à domicile, choisir une borne sans payer une puissance que la voiture n’utilisera pas et décrire une panne de recharge d’une façon utile à l’atelier.
Chargeur embarqué et onduleur : quelle différence concrète ?
Ce sont deux convertisseurs d’électricité, mais ils travaillent dans des sens opposés et à des moments différents : le chargeur embarqué pendant une recharge en courant alternatif, l’onduleur pendant la conduite.
Le courant alternatif (AC) est, selon le glossaire E-Tech de Renault, la forme distribuée par le réseau ; le courant continu (DC) est celle sous laquelle l’électricité est stockée dans la batterie. Il faut donc convertir à l’entrée pour stocker, puis de nouveau à la sortie pour rouler.
Le tableau situe aussi le convertisseur DC-DC, souvent oublié, et la borne rapide, qui convertit hors de la voiture.
| Élément | Conversion | Quand il travaille | Ce qu’il détermine |
|---|---|---|---|
| Chargeur embarqué | AC du réseau vers DC de la batterie | Recharge sur borne AC ou sur prise | La puissance maximale acceptée en AC |
| Onduleur de traction | DC de la batterie vers AC du moteur | Conduite | Le couple et la vitesse du moteur, qu’il pilote |
| Convertisseur DC-DC | Haute tension de la batterie vers 14 V | Selon les besoins du réseau de bord | L’alimentation du réseau de bord |
| Borne rapide DC | AC du réseau vers DC, hors du véhicule | Recharge rapide | Une recharge qui contourne le chargeur embarqué |
Suivre le trajet de l’énergie, de la borne jusqu’aux roues
Rechargée à domicile, l’énergie subit deux conversions avant de faire avancer la voiture : à l’entrée par le chargeur embarqué, à la sortie par l’onduleur.
Pendant la recharge
Sur une borne AC ou une prise, le courant est converti à l’intérieur du véhicule, par le chargeur embarqué, avant d’entrer dans la batterie. Sur une borne DC, la borne elle-même produit le courant continu et son câble alimente la batterie sans passer par le chargeur embarqué.
Pendant la conduite
Selon Renault Group, qui détaille le fonctionnement du moteur électrique, les batteries fonctionnent en courant continu, et ce courant doit être transformé en courant alternatif par un onduleur. Celui-ci régule l’énergie électrique du moteur pour en piloter le couple et la vitesse. Le moteur, synchrone ou asynchrone, fait partie d’un ensemble plus vaste, le groupe motopropulseur électrique.
Pour les équipements de bord
Un troisième convertisseur, le convertisseur DC-DC, abaisse la tension de la batterie de traction à 14 V pour le réseau de bord. Une voiture électrique garde en effet une batterie basse tension, distincte de la batterie de traction, comme le détaille le guide sur la batterie 12 V et la batterie de traction.
Pourquoi le chargeur embarqué fixe votre vitesse de recharge à domicile
En courant alternatif, la conversion se fait dans la voiture : la puissance réellement absorbée reste donc limitée par ce que le chargeur embarqué accepte, quelle que soit la puissance de la borne. Renault l’indique pour la Renault 5 E-Tech électrique : sur une borne publique AC de 22 kW, sa puissance maximale est de 11 kW.
Les temps de 15 à 80 % publiés sur la page « Autonomie et recharge » de la Renault 5 le montrent.
| Point de recharge | Batterie 40 kWh | Batterie 52 kWh |
|---|---|---|
| Prise standard 2,3 kW | 11 h 12 | 17 h 13 |
| Prise renforcée 3,7 kW | 6 h 58 | 9 h 48 |
| Borne domestique 7,4 kW | 3 h 55 | 5 h 11 |
| Borne publique AC de 11 kW ou plus | 2 h 37 | 3 h 13 |
| Borne rapide DC d’au moins 100 kW | 30 min | 30 min |
Faisons le calcul pour la version 52 kWh : passer d’une borne de 7,4 kW à une borne de 11 kW fait gagner 5 h 11 − 3 h 13 = 1 h 58 sur une recharge de 15 à 80 %. Une borne de 22 kW n’apporterait rien de plus à cette voiture, puisque sa recharge AC plafonne à 11 kW.
La bonne puissance de borne dépend donc d’abord du chargeur embarqué, puis de la puissance souscrite et de l’état du tableau électrique. Le guide 7,4 kW ou 22 kW détaille cet arbitrage.
En recharge rapide DC, le chargeur embarqué est contourné
En recharge DC, c’est la borne qui convertit le courant alternatif du réseau en courant continu : la puissance maximale DC d’une fiche ne dit rien du chargeur embarqué. Selon le glossaire Renault, une borne est dite rapide lorsqu’elle propose plus de 43 kW.
Pour la Renault 5, Renault annonce 30 minutes de 15 à 80 % sur une borne DC d’au moins 100 kW, mais précise que la recharge rapide DC concerne les versions evolution, techno, iconic cinq et Roland-Garros ; pour la version Five, elle est annoncée « disponible fin 2026 ». Vérifiez donc la version exacte.
L’architecture de la batterie compte aussi. Porsche indique que le Macan électrique, en 800 V, accepte jusqu’à 270 kW ; sur une borne 400 V, un logiciel divise sa batterie en deux batteries de même tension, rechargées ensemble jusqu’à 135 kW.
Cette conversion a un coût : l’ADAC a mesuré en moyenne 3 % de pertes dans la borne en recharge rapide. Le guide recharge AC ou DC : quelle différence ? compare les deux modes, et celui sur la courbe de recharge explique pourquoi la puissance maximale ne suffit pas.
L’onduleur, la puissance moteur et le freinage par récupération
L’onduleur travaille dès que le moteur est sollicité : il dose l’énergie envoyée au moteur pour en piloter le couple et la vitesse. La puissance moteur d’une fiche décrit donc les performances en conduite, pas la vitesse de recharge.
Le chemin inverse existe aussi. Renault définit le freinage régénératif comme la transformation de l’énergie cinétique en courant électrique, qui recharge la batterie lorsque vous levez le pied de l’accélérateur ou freinez légèrement ; Selon Renault Group, les moteurs, réversibles, convertissent l’énergie mécanique en électricité pendant les décélérations : c’est le freinage par récupération. Tout ne revient pas dans la batterie, comme l’explique le guide sur la récupération d’énergie en descente.
Plusieurs fonctions dans un même boîtier
Distinguer deux rôles ne veut pas dire distinguer deux pièces. Porsche réunit dans un boîtier de 19 kg, l’« Integrated Power Box » du Macan électrique, le chargeur AC embarqué, le chauffage haute tension et le convertisseur DC-DC 12 V. Ne déduisez donc pas l’architecture d’un modèle à partir d’un autre : sur un devis d’atelier, demandez quelle fonction est en cause et quelle pièce est remplacée.
Pertes de recharge : la part du chargeur embarqué
Convertir coûte de l’énergie, et vous la payez sans la voir. Selon l’étude de l’ADAC sur les pertes de recharge publiée le 6 août 2026, l’ordinateur de bord n’affiche pas ces pertes ; en AC, l’essentiel vient de la conversion dans le chargeur embarqué et des équipements de bord actifs pendant la charge, auxquels s’ajoutent le câble et la batterie.
L’ADAC a mesuré cinq voitures, chargées de 10 à 90 % avec une batterie entre 20 et 30 °C, en comparant l’énergie tirée du réseau à celle arrivée dans la batterie :
- sur borne de 11 kW : de 5,1 % (Renault 5 E-Tech) à 7,0 % (Volvo EX30) de pertes ;
- sur prise domestique, à 2,3 kW : de 12,7 % (Tesla Model Y) à 24,2 % (Mercedes CLA) ;
- sur borne de 22 kW : 6,7 % pour la Volvo EX30, seule des cinq à accepter cette puissance.
L’explication tient à la durée. Selon l’ADAC, 100 à 300 W servent à faire fonctionner les composants qui pilotent la recharge : plus la charge dure, plus ces pertes s’accumulent. Dans l’essai, la borne de 11 kW fonctionne en triphasé, alors que la prise domestique ne délivre que 2,3 kW en monophasé : la recharge y dure bien plus longtemps.
Appliquons ces pourcentages à 100 kWh achetés au Tarif Bleu d’EDF, option Base, soit 0,2001 € TTC le kWh au 1ᵉʳ août 2026 pour 6 kVA. Pour la Renault 5, 5,1 kWh perdus sur borne 11 kW coûtent 5,1 × 0,2001 = 1,02 € ; 13,7 kWh perdus sur prise domestique coûtent 13,7 × 0,2001 = 2,74 €. Voyez aussi le coût de la recharge à domicile.
Lire une fiche technique sans confondre les puissances
Une fiche technique aligne plusieurs chiffres en kW qui décrivent des composants différents. Le kW mesure une puissance ; le kWh, selon le glossaire Renault, mesure la quantité d’énergie stockée dans la batterie. Avant de comparer deux voitures ou de commander une borne, vérifiez ces points :
- la puissance de recharge AC : c’est le plafond du chargeur embarqué, celui qui sert à dimensionner la borne ;
- la puissance de recharge DC maximale : un pic, à lire avec la courbe de recharge et les conditions du constructeur ;
- la puissance du moteur : elle concerne la conduite, jamais la borne ;
- la capacité de la batterie en kWh : une quantité d’énergie, pas une vitesse ;
- la version exacte : la finition peut changer l’équipement de recharge, comme la recharge DC de la Renault 5 Five ;
- les conditions des temps annoncés : plage de charge (15 à 80 % chez Renault) et type de point de recharge.
Si la puissance AC manque sur la fiche commerciale, cherchez-la dans la notice de votre version. Le guide d’achat d’une voiture électrique relie ces données à votre usage quotidien.
Recharge lente ou impossible : décrire le symptôme, pas le composant
Face à une recharge qui échoue, notez ce qui se passe et dans quel mode, sans désigner vous-même une pièce défectueuse. Une recharge impossible ne suffit pas à diagnostiquer un chargeur embarqué ou un onduleur.
Relevez les informations qu’un atelier ou un installateur vous demandera :
- le mode concerné (AC ou DC) et le point de recharge (borne à domicile, borne publique, prise) ;
- la puissance affichée par la voiture ou l’application, et celle attendue ;
- le message d’erreur, le voyant allumé, la date et l’heure ;
- le résultat sur un autre point de recharge du même type, puis de l’autre type.
Ce dernier test oriente la recherche. Comme la recharge DC ne passe pas par le chargeur embarqué, une voiture qui échoue partout en AC mais se recharge normalement en DC donne un indice utile à l’atelier. À l’inverse, un échec limité à votre borne oriente vers l’installation, que seul un professionnel doit contrôler.
N’ouvrez ni un boîtier haute tension, ni le tableau électrique, ni la borne : cela relève de l’atelier ou de l’installateur qualifié.
Préparer une borne adaptée au chargeur embarqué de votre voiture
Une borne bien choisie correspond à la puissance AC de la voiture, à votre temps de stationnement et à ce que votre installation électrique peut fournir. Au-delà de 3,7 kW dans un logement privé, l’article D353‑2 du code de l’énergie impose un installateur titulaire d’une qualification pour les infrastructures de recharge.
Avant de demander un devis, préparez :
- le modèle, la version et la puissance de recharge AC de la voiture ;
- la puissance souscrite de votre contrat d’électricité, indiquée sur la facture ;
- une photo du tableau électrique, porte ouverte, sans rien démonter ;
- l’emplacement de stationnement et le trajet possible du câble depuis le tableau.
Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, commence par une visite technique puis remet un devis détaillé qui justifie la puissance proposée. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet. Vous pouvez demander votre devis de borne à domicile en joignant ces éléments.
L’essentiel à retenir
- Le chargeur embarqué convertit l’alternatif en continu pour la batterie ; l’onduleur convertit le continu de la batterie en alternatif pour le moteur.
- En recharge AC, la puissance acceptée par le chargeur embarqué fixe la vitesse : une Renault 5 plafonne à 11 kW, même sur une borne publique AC de 22 kW.
- En recharge rapide DC, la borne convertit elle-même le courant et le chargeur embarqué n’intervient pas.
- La puissance moteur décrit la conduite et ne sert pas à choisir une borne.
- Les pertes de recharge ne s’affichent pas à bord ; l’ADAC les mesure de 5,1 à 7,0 % sur borne 11 kW et de 12,7 à 24,2 % sur prise domestique.
Questions fréquentes
L’onduleur sert-il à recharger la batterie, comme le chargeur embarqué ?
Non, pas pendant une recharge sur borne ou sur prise. En courant alternatif, c’est le chargeur embarqué qui convertit le courant avant qu’il entre dans la batterie, selon le glossaire Renault ; en courant continu, c’est la borne. L’onduleur travaille dans l’autre sens : il transforme le courant continu de la batterie en courant alternatif et pilote le couple et la vitesse du moteur, explique Renault Group.
Une borne de 22 kW recharge-t-elle plus vite toutes les voitures ?
Non. En courant alternatif, la voiture n’absorbe pas plus que ce que son chargeur embarqué accepte. Renault indique par exemple que la Renault 5 E-Tech électrique plafonne à 11 kW sur une borne publique AC de 22 kW. Pour cette voiture, une borne de 22 kW n’apporte rien de plus qu’une borne de 11 kW. Vérifiez la puissance AC de votre version avant de choisir.
À quoi sert le convertisseur DC-DC d’une voiture électrique ?
Il alimente les équipements de bord. Selon Renault Group, il transforme la tension du courant continu de la batterie de traction en 14 V pour le réseau de bord, qui dispose de sa propre batterie basse tension. Ce n’est donc ni le chargeur embarqué ni l’onduleur, même si Porsche réunit le chargeur AC et le convertisseur DC-DC dans un même boîtier sur le Macan électrique.
Où trouver la puissance du chargeur embarqué de sa voiture ?
Cherchez la ligne « recharge AC » de la fiche technique de votre version exacte, dans la notice ou sur le site du constructeur. Renault publie par exemple, pour la Renault 5, les temps de recharge par type de point de recharge et la puissance maximale de 11 kW sur une borne AC de 22 kW. Ne vous fiez pas à la puissance du moteur, qui décrit la conduite et non la recharge.
Pourquoi perd-on plus d’énergie en rechargeant sur une prise domestique ?
Parce que la recharge dure beaucoup plus longtemps. Selon l’ADAC, 100 à 300 W servent aux composants qui pilotent la recharge pendant toute sa durée, en plus des pertes de conversion du chargeur embarqué. Dans son étude du 6 août 2026, les pertes allaient de 12,7 à 24,2 % sur prise domestique, contre 5,1 à 7,0 % sur borne de 11 kW. L’ordinateur de bord ne les affiche pas.
Peut-on réparer soi-même un chargeur embarqué ou un onduleur ?
Non. Ces composants font partie du système haute tension de la voiture ; Tesla rappelle par exemple qu’il ne comporte aucun composant réparable par l’utilisateur. Leur diagnostic comme leur réparation relèvent d’un atelier compétent. Votre rôle consiste à noter le symptôme, le mode de recharge concerné, le point de recharge utilisé et le message d’erreur, puis à confier la voiture au réseau ou à un réparateur.
