Pour comparer la courbe de recharge d’une voiture électrique avec celle d’un autre modèle, regardez combien de temps il faut pour ajouter l’énergie dont vous avez besoin, pas seulement le pic de puissance. Ce pic peut ne durer qu’une partie de la session : c’est la puissance moyenne sur votre plage de charge réelle qui fixe la durée de l’arrêt.
Vous saurez lire un graphique de recharge, calculer une puissance moyenne, repérer les conditions qui faussent une comparaison et traduire le résultat en kilomètres utiles.
Que montre une courbe de recharge, et comment lire ses axes ?
Une courbe de recharge représente la puissance, en kilowatts (kW), que la voiture accepte à chaque moment de la session. La puissance est un débit ; l’énergie, en kilowattheures (kWh), est la quantité stockée : 50 kW maintenus pendant une heure représentent 50 kWh. Révisez ces unités avec notre guide kW, kWh et ampères.
Cette puissance varie avec l’état de charge, c’est-à-dire le niveau de la batterie en pourcentage. Renault précise que le temps de charge n’est pas linéaire et que les derniers 20 % sont les plus lents. Pour ses voitures, Volvo situe le début de la baisse vers 30 % en recharge rapide ; sur une VW ID.3 avant sa mise à jour logicielle, l’ADAC, le grand club automobile allemand, n’a vu la puissance passer sous 100 kW qu’à partir de la moitié de la charge. Le pic d’une fiche technique ne dit donc ni quand il est atteint, ni combien de temps il tient (voir pourquoi la puissance baisse en fin de charge).
Regardez ensuite l’axe horizontal. Tracée selon le pourcentage, la courbe montre où la puissance chute, mais masque la durée : une grande batterie met plus de minutes à gagner 10 %, à puissance égale. Tracée selon le temps, elle dépend entièrement du niveau de départ : deux voitures branchées à 10 % et à 25 % ne se comparent pas minute par minute.
Comment comparer la courbe de recharge de deux voitures électriques ?
Comparez des durées sur une même plage de charge, puis traduisez ces pourcentages en kWh réellement ajoutés.
Première difficulté : les plages diffèrent. Renault publie ses durées de 15 à 80 %, Porsche de 10 à 80 %. Deuxième difficulté : un pourcentage n’est pas une quantité d’énergie, et 65 points sur une petite batterie ajoutent moins de kWh que sur une grande.
Prenons les données de Renault pour la Renault 5 E-Tech électrique : de 15 à 80 % en 30 minutes sur une borne rapide en courant continu (DC) d’au moins 100 kW, pour la batterie de 40 kWh comme pour celle de 52 kWh. La durée est identique, l’énergie ne l’est pas : 65 % de 40 kWh font 26 kWh, 65 % de 52 kWh font 33,8 kWh. La grande batterie accepte donc une puissance moyenne plus élevée.
Vérifiez aussi si la capacité annoncée est totale ou utile : Renault définit la capacité utile comme l’énergie réellement disponible pour rouler, plus faible que la capacité totale. Pour une VW ID.3 Pro S de 2020-2021, l’ADAC reprend 82,0 kWh bruts et 77,0 kWh nets, soit environ 94 % utilisables. Partez de la capacité nette de la version exacte, puis replacez ce critère parmi les autres avec notre guide d’achat d’une voiture électrique.
Calculer la puissance moyenne d’une session
La puissance moyenne s’obtient en divisant l’énergie ajoutée, en kWh, par la durée exprimée en heures. Elle résume toute la courbe en un chiffre utile pour prévoir un arrêt.
Dans un scénario fictif, une voiture reçoit 36 kWh en 24 minutes, soit 0,4 heure : 36 ÷ 0,4 = 90 kW de moyenne. Un pic plus haut a pu durer quelques minutes sans représenter la session.
| Cas | Plage | Durée annoncée | Énergie ajoutée (calcul) | Puissance moyenne (calcul) | Conditions |
|---|---|---|---|---|---|
| Renault 5, batterie 40 kWh | 15 à 80 % | 30 min | 0,65 × 40 = 26 kWh | 26 ÷ 0,5 = 52 kW | Borne DC d’au moins 100 kW |
| Renault 5, batterie 52 kWh | 15 à 80 % | 30 min | 0,65 × 52 = 33,8 kWh | 33,8 ÷ 0,5 = 67,6 kW | Borne DC d’au moins 100 kW |
| Porsche Macan électrique | 10 à 80 % | Environ 21 min | Capacité non reprise ici | Non calculable | Borne de plus de 320 kW et 850 V, batterie à 23 °C, départ à 9 % |
| Scénario fictif | À relever | 24 min | 36 kWh | 36 ÷ 0,4 = 90 kW | À documenter |
Ces moyennes reposent sur les capacités annoncées, pas sur une mesure, et ne valent que pour leur plage : elles ne disent rien de la recharge entre 80 et 100 %.
Quelle énergie compter : celle de la borne ou celle de la batterie ?
Les kWh facturés par la borne dépassent les kWh entrés dans la batterie. Pour comparer deux voitures, mesurez l’énergie au même endroit dans les deux cas.
L’étude de l’ADAC sur les pertes de recharge a mesuré ces écarts en recharge rapide DC sur quatre voitures (Hyundai Ioniq 6, Renault Mégane E-Tech, Tesla Model Y et VW ID.3), avec 30 kWh chargés pour chacune. Les pertes de conversion dans la borne atteignaient en moyenne 3 %, le chauffage de la batterie à la borne ajoutait 2 à 8 %, et le total allait de 5 à 15 %. Sur 30 kWh, cela fait 1,5 à 4,5 kWh.
Selon la même étude, l’ordinateur de bord n’affiche pas ces pertes, alors que cette énergie est payée. Une moyenne calculée avec les kWh du ticket de la borne n’équivaut donc pas à une moyenne calculée avec l’estimation de la voiture : notez d’où vient votre chiffre.
Autre précision de l’ADAC : réchauffer la batterie pendant le trajet fait gagner du temps à la borne, mais pas d’énergie.
Une batterie froide change toute la courbe
Une batterie froide accepte moins de puissance : la même voiture peut tracer deux courbes très différentes en été et en hiver.
Renault compte la température parmi les facteurs du temps de charge. Dans son test d’endurance de la VW ID.3, l’ADAC observe que la voiture n’atteint en général pas sa puissance maximale par temps froid. Porsche fixe à 23 °C la température de batterie de ses conditions optimales de recharge.
Le préconditionnement consiste à amener la batterie à une température favorable avant d’arriver à la borne. Chez Porsche, le planificateur de recharge intégré peut s’en charger ; l’ID.3 testée n’offre pas de commande manuelle du chauffage de batterie. Cherchez la procédure dans la notice de votre version.
Notez donc la température extérieure, le temps de roulage avant l’arrêt et l’état du préconditionnement. Une session après une nuit d’hiver dehors ne résume pas un modèle. Notre guide sur la recharge rapide d’une batterie froide revient sur ce phénomène.
Borne, version et logiciel : trois autres sources d’écart
La même voiture ne trace pas la même courbe sur toutes les bornes, dans toutes ses versions, ni avant et après une mise à jour.
La borne
Porsche annonce jusqu’à 270 kW et environ 21 minutes de 10 à 80 % pour son Macan électrique à architecture 800 V, dans des conditions optimales qui incluent une borne CCS de plus de 320 kW et de plus de 850 V. Sur une borne 400 V, un logiciel divise la batterie 800 V en deux batteries de même tension, rechargées en même temps jusqu’à 135 kW. Même voiture, deux courbes. Notre guide batterie 400 V ou 800 V approfondit ce point.
La version
Au 23 septembre 2026, Renault réserve la recharge rapide DC de la Renault 5 aux versions evolution, techno, iconic cinq et Roland-Garros, et l’annonce « fin 2026 » pour la version Five. Deux voitures du même nom n’ont donc pas forcément la même courbe, ni même accès à la recharge rapide.
Le logiciel
Sur l’ID.3 suivie par l’ADAC, la mise à jour 3.2 a relevé la puissance maximale de 10 à 30 %, avec des pointes au-delà de 160 kW. La recharge de 10 à 80 % n’a pourtant gagné qu’environ deux minutes.
Relier la courbe à votre trajet et à votre consommation
La courbe qui vous convient est celle qui ajoute le plus vite les kilomètres dont vous avez besoin, sur la plage de charge que vous utilisez vraiment.
Si vous rechargez surtout par arrêts courts, par exemple de 20 à 50 %, le début de courbe pèse le plus. Si vous devez repartir avec une grosse réserve, regardez la fin : sur la page de la Renault 5, Renault rappelle que les derniers 20 % sont les plus lents, préconise de ne pas dépasser 80 % sur borne rapide ni au quotidien et de planifier la recharge à 100 % avant les longs trajets.
Ajoutez la consommation : une même énergie ne donne pas la même distance. Prenons 36 kWh ajoutés. Avec la consommation WLTP combinée de 16,7 kWh/100 km de l’ID.3 Pro S, cela représente 36 ÷ 16,7 × 100 ≈ 216 km. Pour le Porsche Macan 4 électrique, annoncé entre 20,5 et 17,7 kWh/100 km selon la configuration, les mêmes 36 kWh donnent environ 176 à 203 km.
Sur la route, divisez plutôt par votre consommation relevée. Notre guide sur la consommation WLTP et ses limites explique d’où vient l’écart.
Relever vos propres sessions sans conclure trop vite
Vos relevés valent plus qu’une courbe trouvée en ligne, à condition de les noter toujours de la même façon.
Voici la liste de contrôle à remplir à chaque recharge rapide :
- niveau de batterie au branchement et au débranchement, en pourcentage ;
- durée de la session et kWh indiqués par la borne ou l’application de paiement ;
- puissance affichée par la voiture à quelques paliers, par exemple 20, 50 et 80 % ;
- température extérieure et temps de roulage avant l’arrêt ;
- préconditionnement activé ou non ;
- puissance annoncée de la borne et, si l’écran l’indique, puissance délivrée ;
- version du véhicule et version logicielle.
Un point de charge limité, une batterie froide ou un niveau de départ élevé suffisent à expliquer un mauvais résultat : comparez plusieurs sessions proches avant d’accuser le modèle. Inutile de multiplier les recharges rapides pour tester : Volvo rappelle que la recharge en courant continu coûte plus cher et use davantage la batterie à long terme.
À domicile, le chargeur embarqué compte plus que la courbe
À domicile, la courbe de recharge rapide n’entre pas en jeu : la puissance du chargeur embarqué et celle de la borne fixent la durée. En courant alternatif (AC), ce chargeur logé dans la voiture convertit le courant pour la batterie.
Selon Renault, la Renault 5 passe de 15 à 80 % en 3 h 55 (40 kWh) ou 5 h 11 (52 kWh) sur une borne domestique de 7,4 kW, contre 6 h 58 ou 9 h 48 sur une prise renforcée de 3,7 kW. Sur une borne AC de 22 kW, elle charge au plus à 11 kW. De 10 à 90 %, l’ADAC a mesuré sur cinq voitures 5,1 à 7,0 % de pertes sur borne de 11 kW, contre 12,7 à 24,2 % sur prise domestique. Notre guide sur le temps de recharge compare les autres cas.
Avant de demander un devis, préparez le modèle et la version de la voiture, la puissance souscrite de votre compteur et la distance entre le tableau électrique et la place de stationnement. Selon l’article D353‑2 du code de l’énergie, une borne de plus de 3,7 kW à domicile doit être posée par un installateur titulaire d’une qualification IRVE : ne touchez pas vous-même au tableau.
Volticom, entreprise qualifiée QUALIFELEC IRVE, réalise une visite technique puis un devis détaillé. Objectif : devis sous 48 h après dossier complet. Demandez votre devis de borne de recharge.
L’essentiel à retenir
Avant de comparer deux fiches techniques :
- La puissance maximale n’est qu’un point de la courbe : comparez des durées sur une même plage, converties en kWh ajoutés.
- Puissance moyenne = énergie ajoutée ÷ durée en heures : 36 kWh en 24 minutes font 90 kW.
- Notez d’où vient l’énergie mesurée : l’ADAC a relevé 5 à 15 % de pertes en recharge rapide DC sur quatre voitures, que l’ordinateur de bord n’affiche pas.
- Température, niveau de départ, borne, version et logiciel modifient la courbe d’un même modèle.
- Traduisez l’énergie en kilomètres avec la consommation de chaque voiture : 36 kWh ne donnent pas la même distance sur deux modèles.
- À domicile, la puissance du chargeur embarqué et celle de la borne comptent davantage que la courbe de recharge rapide.
Questions fréquentes
La puissance de recharge maximale suffit-elle pour comparer deux voitures électriques ?
Non. Le pic de puissance ne dit ni quand il est atteint, ni combien de temps il tient. Comparez plutôt le temps nécessaire pour ajouter la même énergie, sur une même plage de charge : convertissez les pourcentages en kWh avec la capacité utile de chaque version, puis divisez par la durée en heures. Vérifiez aussi que les conditions sont proches : température de la batterie, niveau de départ, borne et version logicielle.
Une batterie plus grande recharge-t-elle plus vite ?
Pas forcément en minutes. Selon Renault, la Renault 5 passe de 15 à 80 % en 30 minutes sur une borne DC d’au moins 100 kW, avec la batterie de 40 kWh comme avec celle de 52 kWh. À durée égale, la grande batterie ajoute pourtant plus d’énergie : environ 33,8 kWh contre 26 kWh, calculés avec les capacités annoncées. Sa puissance moyenne est donc plus élevée.
Pourquoi ma voiture ne recharge-t-elle pas à la puissance annoncée ?
Plusieurs causes sont possibles : batterie froide, niveau de départ déjà élevé, borne moins puissante que prévu, version du véhicule ou du logiciel. L’ADAC constate par exemple que la VW ID.3 n’atteint en général pas sa puissance maximale par temps froid. Porsche annonce environ 21 minutes de 10 à 80 % avec une batterie à 23 °C, un départ à 9 % et une borne de plus de 320 kW.
Faut-il s’arrêter à 80 % sur une borne de recharge rapide ?
Cela dépend de votre voiture et de votre trajet. Renault préconise de ne pas charger à plus de 80 % sur borne rapide ni au quotidien, les derniers 20 % étant les plus lents, et de planifier la recharge à 100 % avant les longs trajets. D’autres constructeurs donnent d’autres consignes, comme Volvo, qui conseille en général 90 % : suivez la notice de votre modèle.
Les kWh facturés par la borne arrivent-ils tous dans la batterie ?
Non. En recharge rapide DC, l’ADAC a mesuré sur quatre voitures des pertes totales de 5 à 15 %, dont 3 % en moyenne dans la borne et 2 à 8 % pour le chauffage de la batterie. L’ordinateur de bord n’affiche pas ces pertes. Pour comparer deux sessions ou deux voitures, utilisez donc toujours la même source de mesure : ticket de la borne ou estimation du véhicule.
Une mise à jour logicielle peut-elle changer la courbe de recharge ?
Oui. Sur la VW ID.3 suivie par l’ADAC, la mise à jour 3.2 a augmenté la puissance maximale de 10 à 30 %, avec des pointes au-delà de 160 kW, fait gagner environ deux minutes sur la recharge de 10 à 80 % et ajouté l’affichage permanent du pourcentage. Une courbe publiée avant une mise à jour peut donc ne plus correspondre à votre voiture.
